Catalisador evita que cerca de 110 kg de gases tóxicos por veículo sejam liberados na atmosfera a cada ano

 ·       Produto possibilita a redução de até 99% da emissão de poluentes dos veÃculos com motores a combustão  ·       Tecnologia presente no catalisador garante que os veículos estejam em conformidade com as regras do Proconve

Publicado em 18/06/2024

 

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Inventário de Emissões para Máquinas Agrícolas e Rodoviárias: Cenários Futuros e Projeções

Por solicitação da AFEEVAS, este inventário foi desenvolvido pela EnvironMentality em complemento ao inventário preliminar publicado em novembro de 2023, que conclui pela necessidade de uma nova fase para o Programa MAR I. Seu objetivo principal é subsidiar tecnicamente a discussão de propostas para o cronograma de implantação da nova fase MAR II, baseado nas tecnologias atualmente em uso e induzidas pelos fatores de emissão Tier 4 Final, equivalentes aos PROCONVE P7 implantados no Brasil desde 2012. Como resultado, este inventário indicou que a fase MAR II precisa contar com o maior número de categorias de máquinas possível para produzir uma redução efetiva do seu impacto ambiental e indica a possibilidade de priorização da entrada de cada uma na regulamentação.                                                                                                              Publicado em 10/06/2024 

Publicado em 10/06/2024

 Inventário de emissões para máquinas agrícolas e rodoviárias: cenários futuros e projeções

O inventário preliminar apresentado e discutido em novembro de 2023 foi aceito pelos participantes da discussão sobre a evolução do Programa de controle de emissões das máquinas agrícolas e rodoviárias para uma fase MAR II e gerou a expectativa de um salto tecnológico com a adoção dos fatores de emissão Tier 4 Final em vigor nos Estados Unidos.

Com base nesta hipótese, este trabalho estendeu as projeções para o horizonte de 2040, sob quatro cenários, para a introdução das novas tecnologias de forma escalonada em datas diferentes, de forma a permitir o desenvolvimento das novas máquinas.

Diante da ausência de projeções de vendas até 2040, foi utilizada a curva já estimada até 2030 no inventário preliminar, estendida linearmente até 2040 pela tendência dada pela regressão desta curva completa, ou seja, entre 1990 e 2030. As estimativas das frotas foram feitas com os mesmos critérios de sucateamento desenvolvidos para o inventário preliminar. Também foram mantidas as demais premissas adotadas no inventário preliminar, tais como fatores de uso, potência média por categoria, consumo específico de combustível e outros parâmetros necessários aos cálculos.

Para a estimativa dos fatores de emissão efetivamente trazidos pelos limites Tier 4, foram calculadas as razões entre os limites da fase P7 do PROCONVE para veículos pesados e as respectivas médias de emissão certificadas nos últimos dez anos, tendo em vista que as tecnologias da fase P7 são esperadas para o cumprimento de Tier 4 Final. Estas relações mantiveram-se constantes no período considerado e não houve distinção significativa entre os diferentes tamanhos de motor e, por isso, foram adotadas as médias obtidas para cada poluente. Desta forma a extensão dos cenários MAR II ficaram coerentes com a fase MAR I, cujos valores foram as médias de certificação.

Com estas premissas, foram construídas as curvas de evolução das emissões anuais de NOx, MP, THC e CO esperadas até o ano de 2040, que oferecem as seguintes conclusões:

1.   A atenuação do crescimento da emissão de NOx provocada pela fase MAR I é passageira e já mostra uma tendência de reverter, o que exige a implantação de uma nova fase MAR II;

2.   Os cenários avaliados levam a dois níveis distintos de emissão em 2040: os que consideram as máquinas com potências inferiores a 75 kW e os que não as incluem por serem as de maior impacto social. Portanto, é mais importante incluí-las no Programa, mesmo que flexibilizando o seu prazo de implantação como mostram os cenários 4 e 5, do que antecipar os prazos das máquinas maiores;

3.    Para compensar a exclusão das máquinas pequenas no programa, seria necessário antecipar a implantação de todas as demais, iniciando concomitantemente em janeiro de 2027, o que seria nitidamente inviável e justifica mais uma vez a necessidade de inclusão das máquinas com potência inferior a 76kW na fase MAR II com os mesmos limites das demais;

4.     Estas conclusões são especialmente válidas para NOx e material particulado que são os poluentes mais preocupantes no controle dos motores Diesel.
 

São Paulo, 10 de junho de 2024.

 

Fábio C. Branco                                                       Gabriel M. Branco

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Inventário Preliminar de Emissões para Máquinas Agrícolas e Rodoviárias

Por solicitação da AFEEVAS, este inventário foi desenvolvido pela EnvironMentality com dados conservadores para avaliar a necessidade de intensificação do controle de emissões e categorizar as fontes comparativamente, determinando quais seriam as prioritárias em um programa de controle, e estimar a ordem de grandeza das reduções necessárias para interromper o crescimento das emissões anuais dos poluentes envolvidos e, num segundo passo, reverter as suas tendências de crescimento para descaracterizar tais fontes de emissão como prioritárias. Como resultado final, este inventário indicou que a fase MAR I reduziu o crescimento das emissões anuais com o aumento das frotas, mas embora a frota de máquinas corresponda a 1/3 daquela de caminhões, ainda apresenta impacto ambiental da mesma ordem de grandeza e já permite uma priorização das categorias mais importantes para o controle ambiental, encerrando a primeira etapa dos trabalhos.          

Publicado em 27/11/2023

 

Inventário preliminar de emissões para máquinas agrícolas e rodoviárias

 

O inventário de fontes de emissão é uma ferramenta que utiliza dados estatísticos da utilização de máquinas e seus fatores médios de emissão para estimar impactos ambientais.

Os inventários não são verdades absolutas, mas estimativas exploratórias comparadas sob critérios semelhantes para verificar a necessidade de controle de emissões e estimar a intensidade necessária das ações a serem propostas.

Numa primeira fase, é feito um inventário preliminar, com dados conservadores para avaliar a necessidade de intensificação do controle de emissões e categorizar as fontes comparativamente, determinando quais seriam as prioritárias em um programa de controle, e estimar a ordem de grandeza das reduções necessárias para interromper o crescimento das emissões anuais dos poluentes envolvidos e, num segundo passo, reverter as suas tendências de crescimento para descaracterizar tais fontes de emissão como prioritárias.

Identificadas as fontes que merecem tratamento ambiental, os setores envolvidos devem discutir o que será possível fazer técnica e economicamente, mas à luz das necessidades apontadas pelo inventário preliminar, criando cenários de implantação de limites por categoria. Nestas discussões, o inventário deve ser refeito para cada cenário idealizado para comparação, desta vez com dados mais realistas para que o programa de controle não seja definido a partir de expectativas muito otimistas e resultem ineficazes.

O presente inventário, correspondente à fase inicial e exploratória, foi desenvolvido pela EnvironMentality por solicitação da AFEEVAS e discutido com as partes interessadas na Comissão Técnica Fora de Estrada e Geradores da AEA, tendo recebido das entidades participantes inúmeros ajustes em seus dados primários, especialmente os fatores de emissão que foram gentilmente compilados e fornecidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia.

Como resultado final, este inventário preliminar indicou que a fase MAR I reduziu o crescimento das emissões anuais com o aumento das frotas, mas embora a frota de máquinas corresponda a 1/3 daquela de caminhões, ainda apresenta impacto ambiental da mesma ordem de grandeza e já permite uma priorização das categorias mais importantes para o controle ambiental, encerrando a primeira etapa dos trabalhos.

Na próxima etapa, os estudos focalizarão estratégias tecnológicas que permitam criar uma tendência de redução significativa das emissões anuais.

 

São Paulo, novembro de 2023.

 

 

Fábio C. Branco                                  Gabriel M. Branco

Arquivos relacionados:
Emissions Inventory for NRMM in Brazil - Phase 1 Dec_2023-2 ENGLISH publica.pdf

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Medição por Sensoriamento Remoto: o método moderno que supera a inspeção convencional de emissões

 O controle de emissões em veículos trouxe inovações tecnológicas que já as reduziram em mais de 50 vezes, chegando a 100 vezes em alguns casos. Consequentemente, os métodos tradicionais de inspeção de veículos tornaram-se obsoletos e também precisam acompanhar esta evolução tecnológica. O método e os equipamentos de medição por sensoriamento remoto destacam-se neste aspecto e trazem de volta a possibilidade de avaliar a emissão de qualquer poluente, em qualquer tipo de veículo e nas condições reais de utilização. Além disso, trata-se de um método de baixo custo e extrema produtividade.  

Publicado em 18/10/2022

 Princípios da inspeção veicular

A inspeção veicular de emissões é um recurso previsto pelo CONAMA para induzir a sociedade à prática da manutenção preventiva e também refrear as “personalizações” dos veículos que comprometem os sistemas de controle do veículo e levam ao aumento das emissões.

A inspeção tradicional consiste em uma avaliação de fácil execução fora de laboratórios, expedita e de baixo custo, que se correlacione com algum aspecto da estratégia de controle de emissões e indique a sua conformidade com a regulamentação ambiental, minimamente.

No caso dos motores do ciclo Otto (gasolina, flex e GNV) a medição de CO e HC em marcha lenta é o indicador da regulagem correta; as mesmas medições em 2500RPM confirmam se o catalisador está operando. Este método não é sensível a outros aspectos, como a emissão de NOx.

Antes da criação do PROCONVE, a observação visual era suficiente para identificar veículos Diesel desregulados. Desde as primeiras fases deste Programa, a medição da opacidade em aceleração livre mediante o acionamento brusco do acelerador passou a ser o indicador do atendimento ao limite máximo da emissão de particulados, nos motores com controles mecânicos, por elevar a injeção de combustível a valores próximos aos máximos.

Entretanto, o grande aumento do rigor dos limites de emissão trouxe o gerenciamento eletrônico do motor e do veículo, que atua digitalmente em cada regime de funcionamento, que passaram a ter controles independentes. Este fato praticamente invalidou os métodos de inspeção tradicionais, que se baseiam na semelhança observada entre situações reais e as escolhidas para os testes.

 

Evolução do controle de material particulado e sua inspeção

Quando a emissão de MP era da ordem de 1000 mg/kWh, a emissão de fumaça de um veículo em “bom estado” situava-se entre os índices Ringelmann #2 e #3, os quais foram estabelecidos em Lei na década de 70.

Na fases 1 a 5 do PROCONVE, a emissão de MP foi reduzida a 200mg/kWh, levando a índices inferiores a Ringelmann #1, de forma que este método continuou a identificar apenas os casos mais extremos de desconformidade, mas foi necessário implantar o método de medição de fumaça por opacímetros baseados na absorção de luz visível. Os demais poluentes nunca foram inspecionados nos motores Diesel, por não ser absolutamente necessário e exigir que o motor operasse sob carga elevada.

 
             

Figura 1 – Dispositivos utilizados para avaliação de fumaça em motores Diesel

 

Entretanto, a partir das fases P7 em 2012 para os veículos pesados e L6 em 2013 para os leves, quando os limites máximos de MP foram reduzidos a 20 mg/kWh, os dois métodos anteriores tornaram-se praticamente sem sentido para aferir a conformidade com os novos limites, devido a dois fatores principais:

·       o gerenciamento eletrônico do motor impede que este acelere sem carga, tornando o método da aceleração livre inoperante porque o motor permanece limitado a menos da metade dos valores máximos da RPM e da injeção de combustível;

·       as pressões de injeção de combustível foram elevadas em mais de 10 vezes para melhorar a sua pulverização, resultando em partículas submicrônicas que não são “visíveis” pelos opacímetros convencionais.

Em contrapartida, os métodos de avaliação também evoluíram com equipamentos dotados de recursos eletrônicos de alto nível e miniaturizados, que permitiram acompanhar a evolução dos motores, testá-los em uso normal e dispensar a simulação de regimes de funcionamento representativos. Estes “vão diretamente ao ponto” e medem as emissões em condições reais.

 

A medição por sensoriamento remoto em veículos em circulação

Estes equipamentos medem continuamente a concentração dos poluentes no leito viário, por raios infravermelho e ultravioleta, para detectar aumentos associados à passagem de cada veículo no local da medição, como ilustrado na figura 2. A medição é feita em 0,5 segundo após a passagem do veículo, da qual são descontados os gases do ambiente, deixados pelo veículo anterior.

Figura 2 –Sensoriamento Remoto para todos os poluentes em qualquer veículo

 

São também medidas a velocidade e aceleração do veículo que, associadas à inclinação da via, permitem estimar a potência do motor utilizada no momento da medição, bem como é tomada a imagem da placa do veículo para identificação posterior do modelo e comparação com os parâmetros de referência de fábrica ou aos níveis de emissão viáveis em cada caso.

Estes equipamentos utilizam comprimentos de onda diferentes para cada poluente de interesse, sendo que para o material particulado são utilizados dois comprimentos de onda:

·    um na faixa do infravermelho para estimar a fração orgânica da partícula, característica da fumaça azul, associada à queima de óleo lubrificante e falhas de ignição e

·       outro na faixa da radiação ultravioleta para medir as partículas de carbono de dimensões submicrônicas, associadas à fumaça preta.

Esta tecnologia permite avaliar todos os poluentes, emitidos por qualquer tipo de veículo em condições reais de utilização, as quais podem ser ajustadas em função da inclinação da via e da velocidade do tráfego para priorizar as condições de maior representatividade ou interesse. Seus resultados podem ser convertidos e comparados aos obtidos em ensaios de certificação, o que permite uma avaliação segura da conformidade do veículo com a regulamentação ambiental em qualquer nível de exigência, permitindo identificar instantaneamente as fraudes comumente praticadas no sistema de gerenciamento eletrônico para aumento de potência e eliminação do consumo de ARLA.

Este método permite a obtenção de dados de praticamente todos os veículos que passarem pelo local de amostragem, propiciando um levantamento de todos os poluentes em larga escala (cerca de 3000 caminhões ou 8000 automóveis por dia), dependendo dos volumes de tráfego no local escolhido.

 

Figura 3 – Instalação típica de equipamentos de Sensoriamento Remoto

Além das vantagens mencionadas, a medição por sensoriamento remoto é amigável, pois os veículos passam normalmente e a medição não causa perda de tempo ou qualquer incômodo ao usuário, não é sujeita a fraudes voltadas às fragilidades das simulações das condições de uso do veículo e pode ser revelada em tempo real por painéis de mensagem variável.

   

Figura 4 – Painéis de mensagem variável oferecem resultados básicos em tempo real

Dada a elevada produtividade do método de medição por sensoriamento remoto, este sistema exige uma infraestrutura robusta e eficaz de banco de dados, estatística e acesso às informações características de cada veículo, sem as quais se perderiam as suas vantagens.

 

Custo-efetividade do método

Uma vez montado em locais apropriados, com segurança e volume de tráfego elevado, este sistema produz resultados completos por menos de 1/3 do custo das inspeções tradicionais, incluindo o tratamento estatístico, além de avaliar todos os poluentes regulamentados e nas condições reais de utilização.

O custo da inspeção por sensoriamento remoto depende muito do planejamento e eficácia da operação de monitoramento e precisa ser orçado para cada projeto em função das necessidades do cliente.

 

Elaborado por Gabriel M. Branco e Fábio C. Branco, Consultores associados da EnvironMentality que assessoram a AFEEVAS e a Remote Sensing do Brasil no campo de controle de emissões veiculares.

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A importância do Diesel S10 para o controle de emissões de veículos não rodoviários

 É importante discutir a redução da emissão de poluentes das máquinas e veículos não rodoviarios com motor de combustão interna, quando a qualidade do óleo diesel se apresenta como um obstáculo importante à sua modernização tecnológica e estender o uso de tecnologias de controles de emissão de última geração também a esses veículos é uma necessidade para o nosso meio ambiente.

Publicado em 26/09/2022

Apesar do progresso da eletrificação dos veículos que vem sendo verificado nos últimos anos, o motor diesel ainda terá seu espaço em várias aplicações no médio ou até no longo prazo. Considerando ainda que este tipo de motor é bastante durável, chegando a mais de 30 anos em algumas aplicações, como as locomotivas por exemplo, é importante que os programas de controle de emissões continuem progredindo até que seja possível a desejada eletrificação generalizada.

Sempre que se discute a redução da emissão de poluentes dos veículos e máquinas com motor de combustão interna, a qualidade do óleo diesel se apresenta como um obstáculo importante à sua modernização tecnológica. Além de dificultar ou mesmo inviabilizar os possíveis ganhos ambientais, este aspecto também coloca o Brasil em situação comercial desfavorável, isolando-o frente ao mercado internacional.

Recentemente, a ANP submeteu a Minuta de Resolução 2120631 - SEI/ANP à audiência pública1 CP 11/2022, propondo a definição de um plano e o cronograma de descontinuidade dos óleos diesel S500 para uso rodoviário e S1800 para uso não rodoviário no prazo de até quatro meses, em conjunto com produtores de óleo diesel “A” e importadores. Esta é uma excelente iniciativa do setor de combustíveis para promover uma grande melhoria ambiental ao impedir o abastecimento indevido dos caminhões certificados em conformidade com a fase P7 do PROCONVE que, desde 2012, têm tecnologias avançadas de controle de emissão que dependem do uso exclusivo de diesel S10 e grande parte da frota tem danificado seus equipamentos pelo uso indevido do S500. Além disso, todos veículos pesados comercializados a partir de janeiro de 2023 estarão atendendo a fase P8 do Proconve, equivalente à fase europeia EURO VI muito mais restritiva quanto às emissões, com veículos ainda mais exigentes e sensíveis ao abastecimento com diesel diferente do S10.

A iniciativa da ANP permite estender o uso de tecnologias de controle de emissão de última geração também às máquinas não rodoviárias, que ainda não tiveram esta oportunidade. Desta forma, o CONAMA poderá elaborar um plano de aprimoramento tecnológico de todas as máquinas dotadas de motor Diesel, a saber, tratores, guindastes, máquinas de terraplenagem, agrícolas, grupos geradores, trens, embarcações e respectivos equipamentos instalados nos pátios de manobra, transbordo e portos, entre outras.

Além dessas máquinas, para que a eletrificação produza os efeitos ambientais almejados, é fundamental também que se preveja a atualização tecnológica dos motores das usinas termoelétricas para o controle de emissões de última geração, medida que é absolutamente imprescindível e urgente de ser adotada frente ao crescimento da eletrificação da frota de veículos. 

As locomotivas constituem um caso típico: quando a DERSA solicitou um estudo de impacto ambiental em 2017 para implantar o trecho do Ferroanel que interliga os trechos que vêm de Jundiaí (ALL), do Rio de Janeiro (MRS) e de Santos (MRS), por baixo da Serra da Cantareira, verificou-se que as locomotivas GE vendidas ao Brasil eram as únicas sem controle de emissão. É importante ressaltar que as mesmas locomotivas, dotadas dos mesmos motores, são fabricadas em consonância com os padrões norte-americanos Tier 1 a Tier 4, conforme os requisitos do país onde serão vendidas. Além disso, são oferecidos sistemas para atualização tecnológica dos sistemas de injeção e de pós-tratamento dos gases para prolongar a utilização das máquinas em caso de novas exigências serem implantadas. Portanto, o aprimoramento ambiental dessas máquinas para utilizarem as tecnologias de controle de última geração, que era inviabilizado pela indisponibilidade de óleo diesel com teor de enxofre ultrabaixo, poderá agora ser objeto de um novo programa do CONAMA para o controle da emissão de poluentes, com abrangência muito maior que os atuais.

Complementarmente, medidas de atualização tecnológica das máquinas existentes (programa de retrofit) também poderão integrar este programa levando o controle de emissões, hoje inexistente, para níveis compatíveis com US Tier 3/4 ou EURO III-b, pelo menos, a exemplo das locomotivas. 

Este programa, em consonância com o novo plano da ANP, permitirá que o Brasil acompanhe os melhores níveis tecnológicos do mercado das máquinas movidas por motores Diesel, fomentando o desenvolvimento industrial brasileiro ao nível de competitividade internacional, junto com a progressão dos limites de emissões para reduzir os impactos na saúde, oriundas das emissões dos equipamentos “Fora de Estrada”, como defende a AFEEVAS.
 

  Elaborado por:
  Gabriel Murgel Branco, Fábio Cardinale Branco e Elcio Luiz Farah
  Especialistas em prevenção e controle da poluição veicular.

1 https://www.gov.br/anp/pt-br/canais_atendimento/imprensa/noticias-comunicados/anp-faz-audiencia- publica-sobre-mudancas-nas-especificacoes-do-oleo-diesel

 

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Considerações sobre a influência das alterações do cálculo de NMOG dos gases de escapamento na estratégia de abatimento de ozônio troposférico

IBAMA publicou a Instrução Normativa 21/2021 que altera a regulamentação prevista no artigo 2º da Resolução Conama nº 492, em relação à determinação das emissões de gases orgânicos não metano (NMOG) provenientes do escapamento de veículos leves. Ainda existem indagações a respeito da metodologia de cálculo do NMOG e dos valores de Máxima Reatividade Incremental (MIR) a serem adotados, visto que poucos ensaios foram realizados em alguns veículos dotados de tecnologia da fase L6 do PROCONVE, carecendo da extensão desses estudos a outras tecnologias ainda não contempladas. Este trabalho discute a influência da emissão de NMOG sobre a formação de ozônio troposférico, comparada à de outras fontes de compostos orgânicos, a saber, as emissões evaporativas de combustíveis, tanto as emitidas diretamente pelos veículos, quanto as indiretas oriundas das operações de abastecimento e distribuição, que se tornarão as fontes mais relevantes. Esta análise indica uma série de vantagens associadas ao uso do etanol em relação à gasolina, bem como recomenda a revisão de tal decisão e a continuidade dos estudos para ampliar o conhecimento do assunto e comenta os riscos de desincentivo ao uso de etanol potencialmente causados por uma estratégia de desenvolvimento precipitada.

Publicado em 02/03/2022

(*) ou aquele determinado em laboratório para um dado modelo ou família de veículos, conforme procedimentos California non-methane organic gas test procedures (CaliforniaEnvironmental Protection Agency - Air Resources Board, Adopted: September 2, 2015) e The California Low-Emission Vehicle Regulations (California Environmental Protection Agency - AirResources Board, 2017).

Cientificamente podem ser feitos alguns ajustes na determinação dos MIR, mas o grande objetivo da sua introdução na Resolução CONAMA 492/2018, que é a eliminação dos casos muito acima da média, já está atingido conforme indicado pelas primeiras certificações da fase L7.

O primeiro item ainda desconhecido no cenário brasileiro é a reatividade MIR dos vapores de gasolina. De acordo com as estimativas iniciais feitas a partir da composição declarada da gasolina nas Resoluções da ANP e nas tabelas de MIR de CARTER, W.P.L. (2003) “The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales” (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm) o valor provável do MIR da gasolina seria 4,7 g_O3/g_COV, como admitido nos primeiros estudos, em 2012, para subsídio do CONAMA. Por outro lado, o trabalho de V. Mugica-Alvarez et alii. – “Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" (2019) indica que as gasolinas daquela cidade apresentam uma reatividade de 2,8 g_O3/g_COV, mesmo assim ainda muito superior à do etanol (1,53 g O3/g_COV), o que indica a necessidade de se realizar um levantamento desses valores de MIR para as emissões evaporativas das gasolinas brasileiras.

Estudos realizados e discutidos no âmbito do GT-NMOG da AEA para a determinação de MIR nos gases de escapamento mostraram valores discrepantes de concentração dos componentes do gás de escape de veículos a etanol, cuja margem de erro é comparável à ordem de grandeza da própria medição de alguns componentes, resultando em uma alta incerteza na sua determinação.

O que preocupa é a alteração dos valores para a caracterização do MIR dos NONMHC dos gases de escape na fase L8, em relação aos conhecidos quando da definição da Resolução CONAMA 492/2018, antes de caracterizar o MIR dos vapores de gasolina (que correspondem a 14 vezes mais, em massa por veículo-km), porque veículos já certificados como L7 terão seus níveis de emissão artificialmente aumentados por simples efeito das alterações do cálculo e poderão ser impedidos de continuar durante a fase L8 conforme previsto pelo CONAMA. É importante ressaltar que a L8 é uma fase de transição que permite uma progressividade na redução média de emissões, baseada na introdução sucessiva de tecnologias mais limpas, que poderá ser comprometida por uma precipitação na correção dos cálculos de NMOG cujos procedimentos de medição ainda não estão suficientemente bem conhecidos e definidos. Este comprometimento seria devido à eventual substituição de veículos flex mal classificados por veículos a gasolina, no caso dos primeiros se tornarem inconvenientes ao cálculo da média corporativa, transformando esta estratégia de desenvolvimento tecnológico noutra que aumentaria o uso de gasolina.

Impacto da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio

O objetivo central de todo este processo é a redução das concentrações de ozônio. Este poluente é formado na atmosfera, através de um processo complexo de reações químicas entre os Compostos Orgânicos Voláteis (COV) e óxidos de nitrogênio (NOx). Por ser formado naturalmente, envolve quaisquer fontes de emissão destes compostos precursores, que devem ser controlados de maneira geral, dando-se prioridade às fontes artificiais mais relevantes. No caso dos veículos, não apenas o gás de escapamento, mas também as emissões por evaporação de combustível do próprio veículo e no seu abastecimento. Além dessas, devem ser consideradas as emissões associadas indiretamente ao uso do veículo, onde se destaca a emissão evaporativa oriunda das operações de distribuição de combustíveis.

Para avaliar a influência da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio, a emissão de escapamento foi incluída no contexto de todas as fontes de emissão mencionadas acima, apenas para os automóveis como exemplo, sendo que as emissões evaporativas se subdividem em diurnas (ensaio de 48 horas com o veículo estacionado sujeito à variação da temperatura ambiente), no abastecimento (ORVR), no resfriamento (após o uso do veículo), em movimento (durante o uso do veículo), por permeação (nas mangueiras e paredes do tanque do veículo) e de distribuição de combustíveis (que inclui o carregamento dos caminhões-tanque e o transbordo para o reservatório dos postos de gasolina). Estas emissões foram avaliadas segundo as seguintes premissas que correspondem às notas indicadas nas tabelas adiante:

1)  Emissões evaporativas do veículo e seu abastecimento: fatores de emissão medidos nos EUA, e EMFAC (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/), comparados aos da CETESB e outras medições que nortearam a proposta da Resolução 492/2018. O MIR para os NMHC formados a partir da queima da gasolina foi tomado como 3,7 g_O₃/g_COV (ora proposto). Para os vapores de gasolina foi adotado 2,8 g_O₃/g_COV, ambos inferiores ao baseado na tabela de CARTER, W.P.L. (2003) adotados de forma conservadora para os efeitos desta análise. Para os vapores de etanol, foi adotado o valor de 1,53 g_O₃/g_COV (CARTER, W.P.L., 2003);

2)      Emissão de vapores na distribuição de combustíveis: igual ao dobro da emissão de reabastecimento do veículo sem ORVR, considerando duas transferências de combustível (da base de distribuição para o caminhão tanque e deste caminhão para o posto de gasolina) e o mesmo MIR adotado para as evaporativas emitidas diretamente pelo veículo;

3)  Emissões de escapamento (NMHC e NOx): os dados da CETESB para a média dos modelos 2020 já atendem ao limite L7, de forma que apenas os modelos que excederem deverão ser aprimorados. Por isso, a média foi mantida, de uma forma conservadora, nos anos seguintes, tanto para E22 quanto para E100;

4)  NMOG + NOx dos veículos abastecidos com E22: os valores L6 foram calculados segundo as definições da L7 para as emissões determinadas no item 3, que são inferiores ao limite L7 de 80 mg/km também indicado nas tabelas, como referência;

Todos os fatores de emissão foram convertidos para a mesma base comparativa em g/km a partir do consumo médio de veículos desta categoria e da quilometragem diária.

Com base nestas premissas, os fatores de emissão adotados nesta análise foram os seguintes:
 

  (*) limite de referência aplicável

Estes fatores de emissão permitem concluir que as fontes predominantes de emissão de COV associadas aos veículos da fase L6 correspondem às emissões evaporativas, principalmente dos veículos em movimento quando abastecidos com E22, as quais sofrerão fortes reduções com a entrada da fase L7. Quando comparadas as emissões dos veículos abastecidos com E22 ou E100, verifica-se que as de gasolina são substancialmente mais importantes. Entretanto, as emissões provenientes da distribuição de combustíveis, que já apareciam em segundo lugar na análise relativa aos veículos L6, representando 25% da emissão total dos veículos a gasolina, não sofrerão redução alguma, posto que não há legislação nacional prevendo o seu controle, passando a representar 70% e tornando-a o foco da necessidade de controle para os próximos esforços regulatórios. Entretanto, o total de VOC para E100 da fase L6, incluindo a distribuição, já é inferior ao total para gasolina no final da fase L7. A figura a seguir ilustra graficamente estes resultados.

          

Para estimar os efeitos das emissões mencionadas sobre a formação de ozônio é necessário considerar os valores de MIR dos compostos envolvidos, conforme especificado para os gases de escapamento, tanto na Resolução CONAMA quanto na Instrução Normativa do IBAMA mencionadas. É igualmente importante uniformizar o cálculo do potencial de formação de ozônio também para as emissões evaporativas diretas do veículo e indiretas da distribuição de combustíveis.

Os fatores de emissão apresentados foram então convertidos para fatores de formação de ozônio (em g de O3 por quilômetro rodado) com base nos valores de MIR de cada parcela de emissão que fossem mais conservadores para esta comparação (mais baixos para a E22 e mais altos para E100, dentre as alternativas sugeridas), conforme mencionado anteriormente, resultando nos seguintes potenciais de formação de ozônio.

         

Neste caso observa-se que, embora a distribuição entre as parcelas de emissão se mantenha para cada combustível, o efeito das emissões dos veículos abastecidos com etanol na formação de ozônio reduz-se significativamente, aumentando a diferença em relação àqueles abastecidos com E22, como pode ser visto nos gráficos a seguir. Neste caso, a formação de ozônio devido à distribuição de E22 tem impacto 7,6 vezes maior do que a de E100 para a realização do mesmo serviço (deslocar um veículo por 1 km).

É importante observar que após a implantação total da fase L7 (caracterizada como “L7 c/48hs +ORVR”) a formação de ozônio associada ao uso de veículos abastecidos com etanol será a metade da parcela de correspondente apenas à distribuição de gasolina, de forma que qualquer estratégia que induza à migração do uso de E100 para E22 resultará em aumento significativo da formação de ozônio e consequente prejuízo ambiental.        

A utilização de valores mais (ou menos) conservadores para os diversos MIR pode alterar ligeiramente este quadro, mas não altera significativamente as conclusões apresentadas. Como exemplo, a utilização de um MIR de 5,7 g_O₃/g_COV para os NONMHC dos veículos abastecidos com E100, conforme adotado de maneira conservadora neste estudo, leva a um potencial total de formação de ozônio de 0,339 g_O₃/km. A alteração deste MIR para os 4,7 g_O₃/g_COV, calculados nos estudos iniciais com base em CARTER, W.P.L. (2003) e nas características dos combustíveis brasileiros, leva a um total de 0,320 g_O₃/km. Esta diferença, de apenas 0,019 g_O3/km, representa uma redução insignificante na formação de ozônio pelo conjunto de todas as fontes de emissão associadas à operação do veículo e, consequentemente na proteção ambiental, frente às emissões 33 vezes superiores das operações de distribuição de gasolina, ainda sem a perspectiva de controle.

Entretanto, é importante ressaltar que a escolha dos valores de MIR para o cálculo do NMOG altera muito o resultado do cálculo do NMOG dos gases de escapamento. A Instrução Normativa do IBAMA n° 21 de dezembro de 2021 fixou valores que aumentam os resultados para E100 e reduzem aqueles para E22, causando uma diferença de 45% na dificuldade de atendimento aos limites da Resolução CONAMA 492/2018 com etanol em relação ao caso da gasolina, o que representa um desincentivo à produção de veículos flex em favor da substituição desses modelos por veículos idênticos, porém certificados somente para a utilização de gasolina.

Entretanto, tal dificuldade é muito expressiva, mas se aplica à menor parcela dos precursores de ozônio, que é o gás de escapamento, enquanto que o eventual abandono da versão flex força a migração do uso do etanol para a gasolina com emissões evaporativas e, consequentemente a formação de ozônio, muito maiores. A figura a seguir indica os potenciais de formação de ozônio calculados segundo a IN 22/2020 para as fases L6 e L7, ao lado dos mesmos resultados da L7 recalculados com as reatividades da nova IN, como se fosse L8.

As “diferenças de cálculo” impostas pela referida Instrução Normativa comparada ao “aumento de ozônio” decorrente da possível migração do uso de E100 para E22 mostram um erro estratégico. Ou seja, na tentativa de aprimorar o tratamento dos gases de escapamento para a redução do ozônio, perde-se muito mais na estratégia geral de controle do próprio ozônio.

Além disso, este mesmo erro estratégico comprometerá definitivamente as políticas de controle do aquecimento global, por duas razões: a primeira porque o ozônio troposférico é reconhecido como um gás de efeito estufa (GEE) de vida curta, cuja estratégia de abatimento é a que estamos discutindo; a segunda porque o etanol brasileiro, produzido a partir da cana de açúcar, é um combustível dos mais avançados para a mitigação de GEE, em especial pela redução da emissão de CO2.

Desta forma, em que pese o rigor científico da Instrução Normativa mencionada no que concerne ao cálculo de NMOG de escapamento, ela considera apenas esta emissão, que é uma das menores parcelas do problema ambiental, e traz em seu bojo uma falha estratégica para o seu próprio objetivo e coloca em risco as estratégias brasileiras para o controle das mudanças climáticas.




 Conclusão

Diante do exposto, a nova IN é praticamente inócua para o controle geral de ozônio, ao mesmo tempo que cria entraves significativos ao desenvolvimento dos novos veículos flex ou a etanol, pois o procedimento de cálculo aumentaria o rigor do controle das emissões de NMOG pelo escapamento, somente para este combustível, em 25% a 60%, conforme demonstrado pelo IBAMA nas primeiras 30 certificações realizadas para a fase L7. Se esta diferença tiver que ser compensada em termos tecnológicos, o modelo de veículo afetado poderá precisar ser completamente remodelado ou, no caso de um veículo flex, o seu fabricante poderá simplesmente certificá-lo como veículo somente a gasolina para reequilibrar a sua média corporativa, eliminando a possibilidade do uso de E100 neste modelo, com significativo aumento das emissões totais de COV e do potencial de formação de ozônio. Tal estratégia também comprometeria o equilíbrio da matriz energética brasileira, tornando-a “mais fóssil” e aumentaria a emissão de CO2 não renovável, comprometendo os compromissos brasileiros relativos ao clima.

Além disso, não se cogita controlar nacionalmente a emissão de VOC na distribuição de combustíveis que atinge 70% do total, no caso da gasolina, passando a predominar amplamente depois da implantação da Resolução 492, conforme demonstrado.

Esta estratégia pode ser contrária ao desenvolvimento tecnológico ao invés de ser um incentivo, visto que diante de uma dificuldade artificialmente imposta aos veículos flex, os fabricantes serão induzidos a voltar sua atenção para o lançamento de novos modelos a gasolina em seu lugar, reduzindo o uso de etanol em favor da gasolina, o que representa um aumento no potencial de formação de ozônio de 339 mg_O3/km para 924 mg_O3/km, referente ao total de operações associadas à operação de um veículo com um ou outro combustível.

Finalmente, é importante ressaltar que a determinação das reatividades dos vapores de combustível também assume importância prioritária para um equacionamento mais preciso de um programa de controle de ozônio. A abordagem das emissões evaporativas com a inclusão das operações de transporte e distribuição dos combustíveis é urgente e demandará tempo, o que permite o aprimoramento mais cuidadoso do cálculo de NMOG em bases mais sólidas do que as atuais.

Diante do exposto, é recomendável a manutenção dos procedimentos e fatores de cálculo do NMOG, já adotados para a fase L7 pela Instrução Normativa 22/2020 do IBAMA, também para toda a fase L8 e iniciar imediatamente os estudos necessários à determinação das reatividades fotoquímicas (MIR) dos vapores de combustíveis para o equacionamento mais abrangente do controle de ozônio.

São Paulo, 02 de março de 2022

 Elaborado por:

Fábio Cardinale Branco e Gabriel Murgel Branco
Ambos são especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS desde 2001 
 

Bibliografia utilizada:

IBAMA; CETESB; MAUÁ - Proposta de valores de máxima reatividade específica relativos a todos os NONMHC utilizados para o cálculo da emissão de NMOG para a Fase PROCONVE L8 - Brasília, 16 de novembro de 2021

Instrução Normativa 22 do IBAMA, de 24 de setembro de 2020

Resolução CONAMA Nº 492, de 20 de dezembro de 2018

CARTER, W.P.L. (2003) “The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales” (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm)

V. Mugica-Alvarez et alii. – “Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" - 6th International Conference on Energy and Environment Research, ICEER 2019, 22–25 July, University of Aveiro, Portugal

EMFAC - Emission Factors (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/)

CETESB – Emissões veiculares no Estado de São Paulo - 2020

Branco, G.M.; Szwarc, A.; Branco, F.C.; Nigro, F.E.B. - Controle de emissão de compostos orgânicos com base no potencial de formação de ozônio – XXI Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA, 2013

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Avaliação dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento combinados para veículos leves na fase L7 do PROCONVE - Custo-efetividade e custo/benefício

  Este documento analisa a relação custo-efetividade e o custo/benefício da aplicação das tecnologias para cumprimento dos requisitos técnicos da nova fase do Programa para veículos leves (L7), abordando os efeitos do ozônio fotoquímico produzido a partir dos Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) – como os vapores de gasolina e de etanol –  na saúde, no bem-estar e na economia, tomando como base a bacia aérea urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).  

Publicado em 17/08/2020

Arquivos relacionados:
Combined Regulatory Assessment PROCONVE L7 - Improved Evap and Refueling Emission Control LDV - Cost-Effectiveness & Cost-Benefit.pdf
Avaliacao dos requisitos de controle avancado de emissoes evaporativas e de reabastecimento para veiculos leves.pdf

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Green Deal na Europa acelera a mobilidade sustentável - Hora do Brasil trabalhar o nosso Green-Yellow Deal

Por: Ricardo Simões de Abreu, Gabriel Murgel Branco e Alfred Szwarc                Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade. No entanto, cabe ao Brasil investir em desenvolvimentos que não interessam à Europa, mas que podem ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são vários, assim como são muitos os investimentos já feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Publicado em 24/06/2020

O Green Deal na Europa

Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.

Conhecido como “European Green Deal”, a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma “retomada verde”, mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade.

O conceito do programa é muito claro. Se houve a necessidade de criar limites, objetivos e regras para evitar problemas sociais, econômicos e ambientais no presente e no futuro, não se pode parar tudo sem uma análise detalhada dos impactos disso. A primeira providência é verificar se o custo de “não fazer” não será maior do que o de “fazer”. Atrasar qualquer programa já definido é pendurar a conta no futuro. O documento que apresenta este plano da Europa faz exatamente isso e justifica a decisão. É a resposta positiva à crise, aprendendo com os erros do passado e olhando para o futuro, condição básica para ações de sustentabilidade. O programa irá destinar mais 850 bilhões de euros à recuperação da Europa com uma grande parcela deste montante ligada às iniciativas verdes.

No Brasil, neste momento impactante da pandemia, é difícil fazer essa análise, porque saíamos de uma crise combalidos e agora as condições econômicas e sociais com a Covid-19 são tão graves que obscurecem os problemas do passado. No entanto, os números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, das mortes e doenças graves causadas pela poluição ambiental e outras mazelas nacionais são igualmente impactantes e, pior ainda, recorrentes, enquanto a pandemia, esperamos todos, terá um fim próximo e definido. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são todas as razões já citadas e os vários investimentos que já tinham sido feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto “verde-amarelo” e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.

Rota Tecnológica

Países como a Alemanha e a França, os maiores do bloco, surpreenderam com medidas ambiciosas para estimular a redução de emissões locais de poluentes e dos gases de efeito estufa advindos da mobilidade. Só nos estímulos para a compra de veículos elétricos, o bônus pode chegar a 10.000 euros, mas há também compromissos com a geração de energia elétrica verde e de estações de abastecimento que possam suportar a frota elétrica. Até aí, tudo bem conhecido e na direção de quem não dispõe de biocombustíveis, não quer ficar à mercê da importação de energéticos como ocorre hoje com o petróleo e tem dinheiro para bancar o jogo. Situação diametralmente oposta à do Brasil, que tem o mais importante programa de biocombustíveis do mundo – o RenovaBio – e tem muito petróleo com grande teor de gás natural associado, que deve ser tratado como um combustível de transição para a economia de baixo carbono e como complementação ao biometano, combustível com enorme potencial energético e ambiental. Portanto, condições diferentes impõe soluções distintas. Aqui, os parcos recursos disponíveis devem ir para a educação e saúde e não para uma infraestrutura de abastecimento que poderá ser desnecessária quando a era do hidrogênio chegar.

Motores de combustão interna e veículos híbridos

A proposta das montadoras europeias de estender o bônus a motores a gasolina e diesel com níveis de emissões baixos não foi aceita e, portanto, veículos equipados com motores de combustão interna modernos, dos quais a maioria absoluta tem impacto ambiental quase nulo, só contarão com o estímulo dado pela redução geral de impostos. Com isso, as vendas não reagirão a tempo de evitar a perda de milhares de empregos e o estímulo econômico europeu terá que dar conta também desta questão social.

Enquanto isso, é cada vez mais reconhecido na Europa o fato de que os veículos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis limpos, sejam biocombustíveis ou sintéticos, emitem tão poucos gases de efeito estufa quanto os elétricos que usam energia elétrica limpa. Outro ponto já notado é que as emissões de poluentes de escapamento estão em níveis tão baixos que têm pouco, ou nenhum, impacto ambiental. Biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, são vistos na Europa com ressalvas quanto à viabilidade e volume de produção e é uma pena que os países que dominam a produção de biocombustíveis, Estados Unidos e Brasil, não geram a confiança necessária para serem considerados por eles como parte da solução.

Especialistas das montadoras europeias concordam que, mesmo com as melhores projeções da penetração dos veículos elétricos, o objetivo de descarbonizar os meios da mobilidade para reduzir o aquecimento global depende de veículos tradicionais funcionando com combustíveis puros ou com misturas de baixo carbono, como a de etanol e gasolina, capazes de proporcionar a redução imediata das emissões na frota circulante. Por isso, parte importante dos esforços de desenvolvimento na Europa vai para o desenvolvimento de combustíveis sintéticos limpos para os motores.

No Brasil, onde não há necessidade dessa mudança radical de plataforma tecnológica, mas sim de uma evolução coordenada para veículos híbridos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis de baixo teor de carbono já disponíveis, um alinhamento de objetivos da política industrial e ambiental com as necessidades sociais de preservação de empregos custará muito mais barato e pode ser implementado com maior rapidez. Para isso, é preciso condicionar a concessão de benefícios econômicos a objetivos muito bem definidos da rota tecnológica a ser seguida no país e que haja a segurança de que não será substituída mais tarde pelas soluções implementadas em outras regiões, pondo em riscos os empregos e o desenvolvimento nacional e criando dependência tecnológica absolutamente desnecessária.

Baterias e veículos elétricos

A lição duramente aprendida na Europa de que se fiar na produção de baterias produzidas na China para reduzir custos, evitar a poluição e mitigar os custos políticos da utilização de matérias-primas extraídas em condições sub-humanas, deixou as montadoras dependentes e desconfiadas da globalização e fez com que este componente, antes considerado como uma commodity, tenha projetos de produção e de desenvolvimento na Europa, inclusive com a participação de montadoras. Isso tinha sido evitado antes, porque a constante evolução da tecnologia não dá segurança em aportar recursos vultuosos nos processos atuais com receio de um rápido obsoletismo, ou pelo reconhecimento de que a “baterização” dos veículos elétricos é ponto de passagem e não de final de percurso tecnológico.

No Brasil, onde já teve o anúncio de investimentos para a produção de baterias, é importante que tenham a capacidade de absorver com eficiência a energia de frenagem recuperada nos veículos híbridos, que normalmente precisam de baterias com capacidade de armazenamento menores do que 10% da de veículos elétricos com a mesma autonomia. Em suma, o importante é a eletrificação e não a “baterização”.

Futuro: o Hidrogênio

A visão europeia não acaba aí. A aposta no hidrogênio como o combustível do futuro, investindo-se, só na Alemanha, 9 bilhões de euros para o seu desenvolvimento – muito mais do que para veículos elétricos com bateria – é menos óbvia, mas coberta de bom senso. A queima de hidrogênio produz apenas água e, se for produzido a partir de energia renovável ou com captura de carbono, terá pouco impacto ambiental.

Este combustível pode, por exemplo, ajudar a descarbonizar vários setores da economia, como por exemplo a fabricação de aço, que não tem uma alternativa tecnologicamente viável para reduzir as emissões. As células de combustível para a queima de hidrogênio super puro já são uma realidade e a única alternativa viável para substituir o motor a diesel no transporte de cargas e passageiros.

Devido à falta de viabilidade econômica da produção limpa no curto prazo, o hidrogênio não empregará agora tantos trabalhadores quanto as indústrias maduras irão perder com a introdução dos veículos elétricos com baterias. Mas, a longo prazo elas estarão prontas para absorver essa mão de obra qualificada e tornar-se a tecnologia chave para o desenvolvimento sustentável.

Aqui no Brasil, há uma fantástica vantagem estratégica, porque o etanol é “hidrogênio no estado líquido que se pode levar em balde” e que, se utilizado em células de combustível de alta temperatura, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, poderá formar um conjunto extremamente competitivo nos custos de produção, armazenamento e transporte deste combustível, sem a necessidade de armazenamento a altíssimas pressões e temperaturas criogênicas. No entanto, cabe ao país investir neste desenvolvimento que não interessa à Europa, mas que pode ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico.

Podemos e devemos ter um Pacto Verde-Amarelo. As condições básicas estão postas. O que será que está faltando? Sua opinião é importante para o debate.

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CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES NÃO PODE PERDER FORÇA

 Por: Alfred Szwarc, consultor técnico da Afeevas É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível. 

Publicado em 18/03/2020

O estudo da CETESB publicado em 2019 que indica a queda da poluição do ar por veículos no Estado de São Paulo no período 2006 - 2018 é, sem dúvida, uma boa notícia. O trabalho reporta a evolução dos efeitos de um esforço iniciado em 1986, com a implementação, em escala nacional, do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, que em 2002 foi complementado pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT.  Ambos os programas, estruturados originalmente pela CETESB, foram definidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA como marcos jurídicos para a indústria automobilística e de veículos motorizados de duas rodas. A sua estratégia se baseia na redução progressiva da emissão de poluentes, tendo como referência medidas similares desenvolvidas nos EUA e na União Europeia.

O esforço embutido no atendimento às exigências desses programas requer o pleno atendimento dos veículos motorizados novos aos limites de emissão estabelecidos, bem como, a continuidade desse atendimento ao longo da vida útil do veículo. Apesar dos limites de emissão em vigor estarem associados às melhores tecnologias de controle de emissões existentes, que incluem conversores catalíticos, filtros e carvão ativado para o controle de vapores, fornecidos em grande parte pelas empresas associadas da AFEEVAS, é preciso reconhecer que tanto o PROCONVE como o PROMOT precisam ser periodicamente atualizados e seguir avançando para que as metas de qualidade do ar preconizadas pela Organização Mundial da Saúde possam um dia ser atendidas.

Esse avanço abrange a implementação integral das novas etapas de controle estabelecidas pelo CONAMA, que preveem a atualização tecnológica do país em termos de controle das emissões. Trata-se da adoção, a partir de 2022, da etapa P8 para veículos pesados (equivalente à etapa EURO VI), e das etapas L7 e L8 para veículos leves (equivalentes à etapa TIER III dos EUA), respectivamente a partir de 2022 e de 2025. No caso dos motociclos, está prevista a entrada em vigor da etapa M5 a partir de 2023 (equivalente à etapa EURO V).

É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível. A principal novidade é a modernização e ampliação dos sistemas já em uso, para possibilitar a recuperação dos vapores de abastecimento de combustível. Conhecido internacionalmente pela sigla ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery) o novo sistema é extremamente eficiente na captação dos vapores da gasolina e do etanol presentes no tanque de combustível do veículo e que hoje são lançados para a atmosfera pelo bocal do tanque quando o veículo é abastecido. Além de evitar em mais de 95% a emissão de substâncias tóxicas para a atmosfera, que irão gerar novos poluentes fotoquímicos, caso do ozônio, o sistema recicla os vapores para o seu uso no motor, gerando economia de combustível. Estudos internacionais demonstram que a economia obtida pode amortizar os custos do novo sistema em um período inferior a três anos, dependendo da intensidade de uso do veículo, e a partir daí gerar economia real para o proprietário do veículo.

Outra novidade é a existência de um sistema mais robusto antifraude nos veículos pesados para mitigar as fraudes contra o uso do reagente ARLA 32, que são bem conhecidas nos veículos da etapa atual do Proconve (P7). O reagente é produto de uso obrigatório nos veículos equipados com sistemas de “Redução Catalítica Seletiva”, também conhecidos como SCR, para viabilizar o controle eficaz das emissões de óxidos de nitrogênio. Fraudes corriqueiramente cometidas por frotistas e transportadores autônomos aumentam a emissão desse poluente em até 400%, impedindo a sua redução.

Novos requisitos que estão sendo trazidos pelas exigências envolvem, além de limites de emissão mais restritivos, prazos estendidos de durabilidade dos componentes dos sistemas de controle das emissões. Também abrangem testes de conformidade mais representativos do uso dos veículos, inclusive com operação do veículo em condições reais, limitando-se assim, de maneira incisiva, o risco de fraudes nos testes de conformidade, tal como registrado há alguns anos em várias partes do mundo no escândalo conhecido como “Dieselgate”.

Mas, nem tudo são flores no jardim das expectativas ambientais. Infelizmente, a nova etapa do PROMOT é frouxa quanto as datas de implementação, valendo a partir de 2023 apenas para novos lançamentos e somente a partir de 2025 para todos os modelos, bem como, nas exigências de durabilidade para motocicletas, motonetas e ciclomotores. O problema se deve ao fato de que a nova regulamentação, desenvolvida originalmente para a Europa, não foi adaptada para as condições brasileiras, onde o uso desses veículos é muito mais frequente e intenso. Para veículos com velocidade máxima igual ou inferior a 130 km/h, que compõe a quase totalidade das vendas a exigência de durabilidade mínima é de meros 20 mil quilômetros, distância que pode ser percorrida por um motoboy em cerca de três a quatro meses de uso. Uma vez atingida essa quilometragem, pode-se esperar um crescimento das emissões, frustrando a iniciativa de controle.

Uma outra questão espinhosa, que continua andando de lado, é a inspeção veicular. Apesar de ser exigida em diversos países e ter mostrado resultados positivos ao longo dos quatro anos em que esteve em operação na cidade de São Paulo, é combatida pela classe política, sob o falso argumento de que seria uma medida impopular. Todavia, a tecnologia de sensoriamento remoto (SR), recentemente atualizada e demonstrada com sucesso em várias oportunidades, inclusive com acompanhamento da Polícia Rodoviária Federal, pode ser um fator de mudança nessa discussão. Pelo fato da tecnologia SR poder ser usada em vias públicas de maneira análoga aos radares de transito, e permitir o monitoramento da emissão de poluentes pelos veículos em circulação, poderá contribuir para limitar a emissão aumentada de veículos mal mantidos, adulterados ou que tenham o seu sistema de emissão fraudado, como no caso das fraudes com o reagente ARLA 32. Portanto, é necessário que o poder público demonstre interesse na adoção dessa tecnologia e tenha vontade política para a sua implementação, que pode ser feita em prazo curto e a custo baixo.

Novos caminhos se abrem para o avanço do controle das emissões veiculares. Se aplicados de forma adequada, alguns ajustes nas regulamentações que entram em vigor nos próximos anos e vontade política para a implementação da tecnologia SR no monitoramento da frota em uso, representariam aperfeiçoamentos importantes nas medidas em curso, que poderiam abreviar os prazos para uma melhoria substantiva da qualidade do ar nas grandes cidades do país e, consequentemente, beneficiar a saúde e o bem estar da população.

 

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Afeevas participa da Semana da Mobilidade

Durante a Semana da Mobilidade, promovida pela Seção de São Paulo da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) entre os dias 13 e 15 de setembro e apoiada pelas principais entidades do setor foi apresentada um panorama da poluição do ar e as perspectivas para o futuro da emissão de poluentes. A Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas) esteve presente juntamente com seus consultores.

Publicado em 18/10/2019

Fábio Cardinalle Branco, geólogo e consultor da Afeevas, falou sobre as novas metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) e perspectivas de reduções das emissões da frota. Também mostrou o funcionamento do sensoriamento remoto, equipamento responsável por detectar as emissões de CO, HC, NOx e CO2 dos veículos, com o objetivo de identificar possíveis fraudes no sistema SCR-ARLA 32.

“Essa tecnologia tem se mostrado um eficaz instrumento de triagem. Inclusive, tem contribuído para identificar fraudes como a do Dieselgate”, explica Fábio.

Segundo o especialista, esse tipo de fiscalização promove a conscientização da sociedade, além de incentivar para que os veículos, inclusive os pesados, trafeguem em conformidade, contribuindo enormemente para o controle das emissões de poluentes.

Para demonstrar a aplicabilidade da tecnologia, os participantes do evento acompanharam a medição das emissões dos gases de escape dos automóveis que trafegaram próximo ao local.

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Tecnologia reduz emissões de substâncias tóxicas no ar

No inverno, ocorre o aumento da poluição atmosférica e, como consequência, temos as complicações respiratórias, em virtude do tempo seco. De acordo com o relatório “Operação Inverno Qualidade do Ar 2018”, produzido pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), a concentração média de material particulado10 durante o período de inverno, entre maio e setembro, na Região Metropolitana da capital alcança um aumento de 28%. O documento mostra que a média anual é de 29 micrograma/m3 e que no período do inverno chega a 37 micrograma por m3.   

Publicado em 23/09/2019

 O material particulado é responsável por uma série de doenças, como problemas no coração (ataques e arritmia cardíaca), asma e enfermidades relacionadas ao sistema respiratório. É um material tóxico - uma mistura de compostos, como poeiras, fumaças e todo tipo de material que se mantém suspenso na atmosfera. 

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Retorno e Modernidade do Programa de Inspeção Veicular

Gabriel Murgel Branco e Alfred Szwarc – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – relembram os benefícios obtidos durante os cinco anos em que o Programa de Inspeção Ambiental Veicular em São Paulo ficou ativo e sugerem alternativas que podem ajudar a viabilizar o plano noticiado pelo Governo do Estado de São Paulo para implantar em 2018 um sistema de inspeção ambiental para os veículos diesel.

Publicado em 03/04/2017

Recentemente foi noticiado o plano do Governo do Estado de São Paulo para implantar em 2018 um sistema de inspeção ambiental para os veículos diesel. Criam-se assim condições favoráveis para que o governo estadual intensifique e aprimore o controle da emissão de poluentes pela frota de veículos diesel, de uma das principais fontes de poluição do ar no estado. A notícia é muito boa para a saúde da população e o meio ambiente. Doenças cardiorrespiratórias, mortes prematuras e diversos impactos ambientais negativos poderão ser prevenidos. Quando implantado, o novo sistema também corrigirá um dos maiores erros ambientais registrados nesse país, que foi o inconsequente fim da inspeção ambiental de veículos pelo prefeito Haddad, em 2014.

A inspeção veicular periódica dos veículos em circulação é uma estratégia de controle ambiental adotada com sucesso em dezenas de países há décadas. Para apresentar bons resultados precisa estar vinculada ao licenciamento anual dos veículos, ou seja, somente os veículos aprovados na inspeção podem obter a renovação da licença de transito.  No Brasil, foi introduzida em 1986 na legislação ambiental pelo Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente, no âmbito do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE.  É um elemento essencial para garantir que a aplicação de tecnologias cada vez mais limpas nos veículos novos possa efetivamente resultar na redução da poluição do ar. O objetivo fundamental dessa medida é a promoção da manutenção regular dos veículos. Como se sabe, o uso do veículo resulta no desgaste natural de vários componentes e alteração de suas condições originais, o que aumenta a emissão de poluentes atmosféricos e ruído. Essa é a razão pela qual os sistemas de inspeção ambiental são internacionalmente conhecidos como Programas de Inspeção e Manutenção – I/M.

Em 1997 o primeiro programa de inspeção veicular ambiental foi implantado no Estado do Rio de Janeiro, o qual funciona até hoje. Em 2009, o segundo programa do gênero foi implantado na cidade de São Paulo (Programa I/M-SP), o qual funcionou muito bem durante cinco anos quando foi desastrosamente encerrado, conforme mencionado anteriormente.

Durante os seus cinco anos de operação, o Programa I/M-SP proporcionou a redução de 50% da emissão de monóxido de carbono, 40% da emissão de hidrocarbonetos e 30% das partículas nos veículos inspecionados. Assim, contribuiu para o pleno atendimento do padrão de qualidade do ar para monóxido de carbono neste período, apesar do rápido e substancial crescimento da frota de veículos nesta época e piora das condições de trânsito. Além deste importante ganho ambiental, reduções significativas de outros poluentes foram também contabilizadas. Um benefício adicional foi uma redução média de 3% no consumo de combustível devido uma melhor calibração dos motores nos veículos submetidos à manutenção, o que também reduziu a emissão do dióxido de carbono, principal gás participante no processo de aquecimento global. Quanto à poluição sonora, foi possível identificar e corrigir centenas de casos de ruído excessivo causado por escapamentos desgastados e fora de especificação.

Segundo pesquisas de opinião pública da época, o Programa I/M-SP atingiu um índice de aceitação de 99,85% entre os usuários de veículos. Essa marca excepcional foi possível graças ao conceito adotado no seu planejamento, que aliou eficiência e modernidade na organização e estrutura operacional, com uma sistemática de inspeção automatizada e confiável. A aferição de todos os resultados por meio de auditoria permanente, solução rápida de problemas e uma política de comunicação social competente complementaram o cardápio necessário para o sucesso do Programa I/M-SP. Todavia, é possível aprimorar esse conceito ainda mais para o anunciado programa estadual. O caminho é a utilização de novas tecnologias para uma triagem dos veículos em circulação com o objetivo de, prioritariamente, concentrar os esforços de inspeção e manutenção nos veículos mais poluidores. No caso da emissão de poluentes atmosféricos, isso pode ser feito com o uso de medidores por sensoriamento remoto. Trata-se de um equipamento colocado na rua capaz de medir as emissões de um veículo quando ele passa, como se fosse um radar de velocidade, cujos resultados ficam gravados juntamente com uma foto da placa do veículo. Com estes dados é possível identificar o modelo e os limites de emissão a ele aplicáveis. Se este resultado indicar que o veículo emite poluentes muito acima dos níveis permitidos, o proprietário poderá ser imediatamente convocado a proceder a manutenção necessária e apresentar o veículo para uma inspeção detalhada, a ser realizada em um centro de inspeção especializado e dedicado apenas a esse fim, independentemente de estar ou não na época de renovação do licenciamento. Por outro lado, com dois resultados consecutivos e espaçados em dado período, por exemplo, de 60 dias, que demonstrem emissões muito abaixo dos limites permitidos, o veículo pode ter a sua aprovação concedida automaticamente, sem a necessidade de comparecer a um centro de inspeção no período da renovação da licença. Apesar do uso desse equipamento ter sido consagrado com veículos leves, a sua utilização para identificar um dos principais poluentes dos veículos diesel – os óxidos de nitrogênio (NOx) – também é possível. Essa característica possibilita o combate às fraudes existentes para evitar o uso do reagente ARLA 32 em parcela significativa da frota de caminhões e ônibus diesel em circulação, comercializados a partir de 2012 para atender a fase P7 do PROCONVE. É importante lembrar que essas fraudes podem aumentar a emissão de NOx em até 400% nos veículos afetados e segundo estimativas disponíveis já atingem de 20% a 40% dessa frota.

Este modelo de triagem tem várias vantagens. A primeira é premiar o proprietário mais cuidadoso e responsável que cuida bem do seu veículo. A segunda é agir imediatamente sobre os veículos altamente poluidores; e a terceira é requerer menos investimentos necessários para a construção e operação dos centros especializados de inspeção e, portanto, possibilitar menores custos para a sociedade, a serem suportados apenas pelos proprietários descuidados de veículos poluidores. Conceitualmente, configura o princípio do poluidor-pagador, sendo extremamente recomendável para os grandes centros urbanos, incluindo o monitoramento nas estradas para impedir (ou pelo menos penalizar) a entrada de veículos poluidores de outras regiões.

Outra modernidade que pode ser agregada ao novo programa anunciado, é a medição computadorizada dos registros existentes nos sistemas eletrônicos de gerenciamento dos veículos, que poderão indicar falhas no controle das emissões. Todavia, essa abordagem precisa ainda ser melhor desenvolvida pois a possibilidade de fraudes eletrônicas nos veículos em circulação pode ser realizada com relativa facilidade.

Apesar de ser digna de aplauso, a medida anunciada pelo governo estadual deve ser vista como uma primeira etapa de um programa mais amplo. Embora relativamente curta, a experiência bem-sucedida do Programa I/M-SP, bem como os levantamentos da CETESB, recomendam que, na sequência, os veículos leves e os de duas rodas sejam também incluídos no programa a ser iniciado em 2018.

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PROCONVE: objetivos esquecidos em favor da burocracia

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – lembram os princípios e conceitos do PROCONVE esquecidos e propõem sua retomada através da complementação com procedimentos e avaliações que melhor representem o uso real dos veículos.

Publicado em 19/05/2016

                O PROCONVE foi concebido para reduzir a poluição do ar através de medidas tecnológicas implantadas nos veículos, pelos seus fabricantes, para reduzir a emissão de poluentes durante a sua utilização. A resolução CONAMA nº 18/86 estabelece os princípios e conceitos fundamentais aplicáveis a tais medidas, que são comprovadas, em ensaios representativos das condições reais de utilização e dos hábitos dos usuários, e certificadas como tecnicamente efetivas e duradouras para toda a vida útil do veículo. Complementarmente, os veículos em uso devem ser inspecionados anualmente para comprovar a sua correta manutenção e promover conscientização da sociedade para a sua participação no Programa.

Estes princípios e conceitos foram estabelecidos quando os motores possuíam controles essencialmente mecânicos e pequena capacidade de ajuste automático às condições de uso (ou de teste), época em que a eletrônica estava apenas começando a tomar parte nos sistemas de ignição transistorizada para aumentar a duração da sua regulagem. Neste cenário o ciclo de velocidades, representativo dos hábitos da sociedade no trânsito, era suficiente para assegurar a representatividade do ensaio de emissões.

Naquela época, as diretrizes da CETESB e do IBAMA eram orientadas para a criação de novas exigências sempre que necessário para assegurar os rumos do PROCONVE e o cumprimento do seu objetivo central de redução da poluição atmosférica. Sempre que identificada uma necessidade, ambos lideravam a produção de novos regulamentos e de normas técnicas através das Comissões e Grupos de Trabalho criados nos âmbitos da ABNT, da AEA e do CONAMA e, na primeira década do Programa, foram emitidos quase trinta documentos regulatórios em complemento às exigências estabelecidas, para definir melhor algumas condições e métodos de análise dos veículos, tendo em vista as peculiaridades que surgiram com o desenvolvimento das tecnologias empregadas.

Entretanto as pessoas encarregadas das medidas necessárias foram perdendo a visão de conjunto e este objetivo fundamental ao longo dos anos, viciando-se em duas rotinas principais que comprometem a eficácia do Programa: a primeira, desempenhada pelos projetistas, é o projeto do veículo cada vez mais voltado a “passar no teste”, sem se importar com a necessidade de o veículo reagir da mesma forma sob as condições de utilização em tráfego normal. A segunda, desempenhada pela agência ambiental é a burocracia, inicialmente criada como rito sumário para a certificação dos modelos antes da sua entrada em produção, que se tornou cada vez mais extensa, rigorosa e complicada, para atender as exigências jurídicas, mas distanciando-se dos objetivos ambientais fundamentais, isto é, da comprovação de que o veículo atenderá aos limites de emissão nas ruas.

Com o concurso de gerenciamentos e automatismos eletrônicos inteligentes, os veículos podem comprometer completamente a representatividade do ensaio tradicional de emissões e consumo de combustível, sem que haja interferência do operador. Com isso o PROCONVE tem sido perfeito no laboratório e nos processos administrativos, mas os veículos podem poluir em usos normais e dirigidos por pessoas comuns, com a manutenção preventiva decorrente apenas das revisões de rotina.

O processo de certificação não acompanhou a evolução tecnológica do veículo atual e carece urgentemente de complementos que permitam avaliar a conformidade das suas emissões fora do laboratório. No recente episódio do escândalo mundial dos motores Diesel de automóveis, a agência ambiental norte americana EPA utilizou-se de um método de medição de emissões com o veículo em pista (diferente, mas correlacionável com o de laboratório) e dois princípios importantes:

·    “os limites estabelecidos na Lei ambiental (e os sistemas de redução das emissões necessários ao seu atendimento) têm o objetivo de promover a melhoria da qualidade do ar do país, da saúde pública, do bem estar e da produtividade da população. Violá-los é crime;

·     “as emissões  devem atender aos limites estabelecidos em qualquer ensaio que contenha movimentos similares e razoavelmente esperados no ensaio padrão, tomado como referência.”

Tais princípios estão presentes nas Resoluções do CONAMA porém, na forma de “considerandos”, não podem ser tratados como “exigência legal” e, embora óbvios, são desconsiderados. Mais que isso, mesmo em nível internacional, é comum ouvir-se em defesa das montadoras e sistemistas que “o veículo passou no teste oficial”, como se isso fosse uma garantia de conformidade nas ruas, ou que “o ensaio feito nas ruas não é representativo”. Não iremos nos alongar em detalhes de procedimentos, mas qualquer ensaio que não inclua movimentos abusivos nem improváveis, ou seja, qualquer trajeto num ambiente urbano comum pode servir para um ensaio de emissões representativo. Além disso, outros métodos que focalizem as estatísticas dos parâmetros do gerenciamento eletrônico do veículo também são suficientemente fortes para identificar a existência de algoritmos indesejáveis e, sobretudo, fraudes. Aliás, é com base nas estatísticas desses parâmetros que o veículo se ajusta automaticamente aos seus usuários, ao combustível do momento e, às vezes, ao ensaio de emissões, com calibrações específicas para passar no teste!

No atual estado da arte, tais medidas são mais efetivas e de menor custo do que alterações tecnológicas que permitam reduzir os limites ainda mais. Juntamente com o aprimoramento dos sistemas OBD – “On Board Diagnose”, com a definição clara dos parâmetros eletrônicos que devem ser monitorados, registrados e liberados para leitura, e do Programa de Inspeção Anual de Veículos em Uso, esta evolução poderia ser realizada em curto espaço de tempo e antecipar o fim da era do descontrole e de culpar o usuário pelas fraudes, como no caso do ARLA, cuja origem está no projeto fraco e na certificação míope.

                Só falta a vontade para incluí-los nos procedimentos de certificação. O resto já existe.

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Atualização Tecnológica do PROCONVE - Uma Necessidade Urgente

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – mostram a necessidade e importância da adoção de requisitos técnicos complementares aos procedimentos existentes para a certificação de motores e veículos novos, apresentando recomendações e sugerindo ferramentas que podem ajudar nesse processo.

Publicado em 03/11/2015

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Poluição do Ar e Ruído, Temas Esquecidos Pelos Políticos

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – alertam os políticos já em final de campanha para cargos executivos e legislativos sobre a importância das várias formas de controle da poluição do ar e da poluição sonora na melhoria da qualidade do ar e do meio ambiente, estranhando que nenhum apresente qualquer proposta e nem tampouco mostre preocupação sobre esse tema.

Publicado em 19/09/2014

Falta pouco para as eleições e o que se ouve é um completo silêncio sobre um importante tema para a sociedade: a contribuição dos veículos para a poluição do ar e a poluição sonora. Essa é uma situação curiosa, pois não restam dúvidas no campo científico que o trânsito de veículos se constitui atualmente na principal fonte de geração de emissões atmosféricas e de ruído nas regiões urbanas, onde, devido à concentração da população, ocorrem os maiores impactos. 

Centenas de estudos internacionais e nacionais confirmam que, ultrapassados os limites de qualidade do ar e de ruído, a exposição ao ar poluído e ao ambiente ruidoso podem resultar em efeitos nocivos para a qualidade de vida e para a saúde da população. Mas qual seria a razão do desinteresse por tema tão importante pelos futuros presidente, governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais? Pode-se alegar que existem outros temas mais relevantes e prioritários para os candidatos, como educação, saúde, segurança e economia, que consumiriam o espaço e o tempo disponível para o debate nos meios de comunicação. Além disso, é possível especular que se trata de temas com pouca visibilidade política e que envolvem medidas que podem não agradar eleitores de determinados setores da sociedade.

O caso da inspeção veicular é emblemático nesse aspecto. Essa medida é vista com reservas por muitos políticos, que enxergam se tratar de remédio amargo que resulta em perda de votos, independentemente do benefício ambiental que possa trazer. Contudo, esse é um equívoco que precisa ser desmistificado, e a prova é que a população da cidade de São Paulo aceitou muito bem esse programa. Pesquisas feitas com os usuários dos centros de inspeção veicular registraram índices de satisfação superiores a 90% com os serviços prestados e resultados obtidos. Como se pode ver, é importante que se aprenda com os bons exemplos e se exorcize visões erradas, populistas e de curto prazo, tão comuns em nosso país.

Todavia, sejam quais forem as razões, o fato é que ao não debater esses temas na campanha eleitoral, os candidatos subtraem a sua importância social e inibem novas perspectivas e oportunidades de melhoria da qualidade de vida e de desenvolvimento sustentável. Também desperdiçam uma ótima oportunidade de educar a sociedade mostrando os benefícios que a prevenção e o controle ambiental podem trazer. Por exemplo, toda vez que os limites de emissão de poluentes e de ruído são reduzidos por meio das regulamentações do Conselho Nacional do Meio Ambiente[1] ou outras iniciativas, a pesquisa, a inovação e a evolução tecnológica ganham terreno e geram benefícios.

Além de trazer conhecimento e tecnologia avançada para o país, essa dinâmica torna os veículos mais modernos e mais eficientes, com qualidade próxima aos melhores padrões do mercado internacional, o que inclusive torna possível a sua exportação para diversos países. O controle ambiental em massa na indústria automobilística resulta em ganhos na escala de produção industrial que reduz o custo desses produtos e viabiliza a sua utilização. O resultado é uma cadeia virtuosa com foco na “economia verde”, que ganha expressão com a construção de fábricas de sistemas antipoluição, geração de empregos, renda e tributos, bem como, capacitação de fornecedores para produtos e serviços de alta tecnologia.

A inspeção veicular é igualmente um exemplo interessante. Adotada há décadas por dezenas de países (União Europeia, Japão, Canadá, EUA, México, Chile etc.), é parte integrante de suas políticas de combate à degradação ambiental. Isso ocorre porque promove a manutenção preventiva e corretiva da frota de veículos em circulação e, desta forma, contribui para que as emissões e o ruído gerados pelos veículos não aumentem significativamente devido o desgaste de peças e componentes e outros problemas correlatos. Como se sabe, melhores práticas de manutenção possibilitam maior economia de combustível, menor emissão de poluentes, ruído e gases responsáveis pela intensificação do aquecimento global; resultam em maior durabilidade do veículo e confiabilidade operacional, com redução de quebras e de risco de acidentes, fatores que também contribuem para a melhoria da fluidez do tráfego. A inspeção veicular também gera empregos, movimenta a economia e leva os serviços de reparação a um patamar de qualidade superior.

É essencial, portanto, que os candidatos a governantes e legisladores tenham mais interesse por essa temática e, com a coragem que o interesse público requer, adotem ideias e propostas voltadas para um meio ambiente cada vez mais saudável.

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Controle da Emissão nos Veículos a Diesel Corre Risco

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – alertam sobre a necessidade de se combater com vigor a comercialização de ARLA 32 não certificado pelo INMETRO e de emuladores de ARLA 32, de forma que não sejam perdidos os vultosos esforços e investimentos tecnológicos feitos para o controle da emissão de NOx nos veículos Diesel de última geração, muito necessários para a redução dessa emissão, principalmente nos centros urbanos.

Publicado em 30/06/2014

A presença de poluentes atmosféricos em concentrações superiores às recomendadas pelos órgãos ambientais e pela Organização Mundial da Saúde (OMS) é causa de efeitos nocivos ao bem estar e à saúde da população, além de resultar em impactos negativos para as outras espécies que habitam o planeta, animais e vegetais. A poluição do ar também pode ocasionar redução da visibilidade, degradação prematura de materiais, perdas agrícolas generalizadas e depreciação no valor de propriedades. Como se pode imaginar, tudo isso gera enormes prejuízos sociais e econômicos. Portanto, a lógica da prevenção e do controle das emissões de poluentes atmosféricos se baseia na minimização e, sempre que possível, na eliminação dessas emissões, visando a recuperação dos níveis de qualidade do ar.

Os veículos Diesel são, via de regra, a principal fonte de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) nas regiões urbanas do país. Segundo a CETESB, os veículos diesel respondem por 64% dessa emissão na Região Metropolitana de São Paulo[1].  Os NOx são uma família formada por sete substâncias, sendo caracterizada principalmente pelas três seguintes no caso da emissão veicular: óxido nítrico (NO), dióxido de nitrogênio (NO₂) e óxido nitroso (N₂O). Embora o NO seja emitido em maior quantidade, esse gás é rapidamente convertido na atmosfera em NO₂, que é um potente irritante dos olhos e vias respiratórias, sendo também danoso para animais e plantas. Por seu turno, o N₂O, apesar de emitido em quantidade muito pequena , merece atenção, pois é um gas de efeito estufa - GEE com poder de aquecimento global 310 vezes superior ao do gás carbônico – CO₂ . Estimativas feitas com fatores de emissão internacionais, já contemplada a equivalência com o CO₂, indicam que o N₂O representa 3% dos GEE emitidos anualmente pelos veículos[2], mas esta emissão precisa ser medida e melhor quantificada nos veículos brasileiros para confirmar esta previsão. Além dos impactos diretos na saúde e no ambiente, os NOx também participam na formação de poluentes secundários, caso dos nitratos formados como partículas finas e ultrafinas, que apresentam elevado risco à saúde e podem contribuir para a eutrofização de corpos de água. Em combinação com a umidade presente na atmosfera, os nitratos se transformam em ácido nítrico que pode causar danos ao ambiente por meio das precipitações ácidas (orvalho, garoa e chuva). Além disso, os NOx reagem com os compostos orgânicos voláteis presentes na atmosfera e, acelerados pela radiação solar, formam os poluentes fotoquímicos, dos quais o ozônio é o principal constituinte. Além dos efeitos nocivos aos seres vivos e materiais, o ozônio formado na baixa altitude da atmosfera atua também como gás de efeito estufa. Em regiões com elevadas concentrações de NOx, o NO₂ é também responsável pela coloração marrom avermelhada da atmosfera, indicadora de ambiente poluído.

Dados de qualidade do ar disponíveis para as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba indicam que concentrações ambiente de NO₂ superam o valor guia da OMS de 40 µg/m³. De acordo com dados de literatura, o custo social e ambiental dos efeitos dos NOx pode ser estimado na faixa de US$ 432/t NOx a US$ 4.442/t NOx[3]. Considerando que o inventário da CETESB indica uma emissão de 48,9 mil toneladas anuais somente pelos veículos Diesel da RMSP[1], pode-se ver, portanto, que a prevenção e o controle rigoroso das emissões de NOx são necessários e a sua não realização implica em impactos negativos importantes e custosos. 

Nos veículos Diesel existem duas tecnologias largamente utilizadas no mundo para o controle dessas emissões: a recirculação dos gases de escapamento para o motor por meio do sistema conhecido como EGR (exhaust gas recirculation), e o pós-tratamento do gás de escape do motor por meio dos sistemas de redução catalítica seletiva, denominados SCR (selective catalytic reduction). Estes últimos requerem a utilização de pequena quantidade de um agente químico especial, o ARLA 32 (Agente Redutor Liquido Automotivo) no qual o número 32 corresponde à concentração de ureia de alta pureza – 32,5% - em água desmineralizada. Esse produto também é utilizado na Europa e Estados Unidos, com os nomes AdBlue e DEF, respectivamente, e comercializado sob diversas marcas como Air 1, Flua, entre outras. A utilização do ARLA 32, em conjunto com o SCR, proporciona uma drástica redução da emissão dos NOx presentes no gás de escape dos veículos a diesel, superior a 95%, permitindo que os fabricantes adotem calibrações de motores que também reduzem significativamente a emissão de material particulado. Uma das vantagens dessa tecnologia é que o consumo de combustível é reduzido em cerca de 5% a 8%, o que compensa o custo do agente químico e resulta na redução proporcional da emissão de CO₂. football news

Os principais componentes do sistema SCR são o catalisador SCR, o tanque de ARLA 32, a unidade de injeção do ARLA 32 e a unidade de controle eletrônico de dosagem. O ARLA 32 é injetado no escapamento, logo depois do motor e antes do catalisador SCR. Aquecido no escapamento, decompõe-se em amônia e CO₂. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas de NOx no escapamento são convertidas em moléculas inofensivas de nitrogênio e água.

Apesar da importância do controle da emissão de NOx nos veículos Diesel e da existência de tecnologias de alta eficácia utilizadas nesses veículos a partir de 2012 (etapa P7 do PROCONVE), esse controle corre risco no Brasil por duas razões. A primeira é a utilização de ARLA 32 elaborado fora de especificação ou adulterado, o que reduz a eficácia do controle dos NOx e pode danificar permanentemente o sistema SCR. A segunda, é a utilização ilegal de dispositivos eletrônicos que evitam o uso do ARLA 32, enviando sinais falsos de funcionamento do sistema de redução dos NOx ao sistema de diagnóstico a bordo do veículo (OBD). Nesse caso o sistema SCR é desabilitado e a emissão dos NOx pode aumentar em até 400%, fazendo com que os níveis de emissão retornem ao que ocorria há cerca de 30 anos atrás.

Lamentavelmente, as notícias de ocorrência desses fatos vêm aumentando, sendo imprescindível ações urgentes para mitigar esses problemas, enquanto a frota de veículos com tecnologia SCR é ainda relativamente pequena. No caso de ARLA 32 fora de especificação, é imperativo que haja campanhas de fiscalização da qualidade do produto nos pontos de venda, nos estoques de grandes frotas e, também, em operações de campo. Embora o ideal seja poder caracterizar a qualidade do produto segundo normas e padrões de laboratório, na sua impossibilidade é possível utilizar alguns instrumentos simples e de baixo custo para aferir parâmetros indicadores da qualidade. Nesse caso temos o densímetro, para medição da gravidade específica, como os que são utilizados nas bombas de etanol desde início do PROÁLCOOL; o refratômetro com calibração e escala específica, para medição do índice de refração, e as tiras de papel-teste para aferição da presença de hidrocarbonetos. Embora simplificados, estes métodos podem ser utilizados em larga escala e com baixo custo para fiscalização e, no caso de indicarem desconformidade do produto, a autoridade poderia emitir uma advertência e coletar uma amostra para análise confirmatória em laboratório que, esta sim, fundamentaria uma punição legal. Além disso, essas operações de campo podem ser feitas em associação com outras ações já existentes, como a fiscalização de fumaça preta realizada por órgãos públicos e campanhas de economia de consumo de combustível (Programa CONPET/Economizar etc.), quando é possível retirar amostra do produto contido no tanque de ARLA 32.

Na eventualidade de desativação eletrônica do sistema SCR, isso pode ser verificado por meio da ausência do produto no tanque, uma vez que a economia no uso do ARLA 32 é considerada a motivação para essa fraude. Caso haja algum produto no tanque do ARLA 32 para despistar a fiscalização, pode-se aferir a qualidade do produto de forma simples e rápida, como mencionado anteriormente. Outros meios de identificação da fraude incluem a verificação da presença de um dispositivo não original emulador de sinal no circuito do sistema de controle eletrônico do motor e/ou do sistema OBD e a verificação dos códigos registrados no OBD por meio de scanner. Além destas formas de fiscalização, esta fraude é um caso típico para monitoramento da emissão de NOx por sensoriamento remoto nas vias de tráfego.

Para aumentar a sua efetividade, essas ações devem ter grande visibilidade junto à sociedade e instituições técnicas e vir acompanhadas de informações que justificam a sua realização, identificando os riscos e efeitos resultantes do aumento da emissão dos NOx, bem como, chamando a atenção da sociedade que essas fraudes podem ser tipificadas como “crime ambiental intencional”.  É importante destacar que o Conselho Nacional do Meio Ambiente, através da Resolução Nº 230/1997, proíbe a utilização de “quaisquer peças, componentes, dispositivos, sistemas, softwares, lubrificantes, aditivos, combustíveis e procedimentos operacionais em desacordo com a homologação do veículo, que reduzam ou possam reduzir a eficácia do controle da emissão de ruído e de poluentes atmosféricos de veículos automotores, ou produzam variações acima dos padrões ou descontínuas destas emissões, em condições que possam ser esperadas durante a sua operação em uso normal”, fato que sujeita os infratores às penas da legislação vigente.

Portanto, fica evidente a necessidade de uma ação vigorosa das autoridades ambientais e das responsáveis pela aferição da qualidade de produtos para coibir as fraudes que vem ocorrendo, antes que esse problema assuma proporções maiores e, talvez, irreversíveis, tornando em vão os vultosos esforços e investimentos tecnológicos feitos para o controle da emissão de NOx nos veículos Diesel de última geração.

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A Reciclagem de Veículos faz bem ao Meio Ambiente

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – consultores técnicos da AFEEVAS e especialistas em prevenção e controle da poluição veicular desde 1976 – mostram a importância da reciclagem de veículos e renovação da frota na melhoria da qualidade do ar do meio ambiente, apresentando o que de melhor já tem sido feito e ferramentas que podem ajudar nesse processo.

Publicado em 30/05/2014

Como bem disse Guilherme Afif Domingos no simpósio de Engenharia Automotiva em 2012, “...o Brasil desenvolveu a indústria automobilística, hoje com dezenas de montadoras de veículos, mas esqueceu-se das desmontadoras...”

Há vários anos, as montadoras adotaram materiais recicláveis e processos que facilitam a desmontagem e a separação de peças, pensando no reaproveitamento de matérias primas, redução do consumo energético e de resíduos que poluem o ambiente.

A AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, que neste ano comemora seus 30 anos de existência, possui uma Comissão Técnica dedicada à definição e detalhamento de um programa de renovação de frota, voltado à redução dos impactos ambientais em geral e de emissões atmosféricas, pela aceleração do emprego de tecnologias limpas. Esse programa visa, igualmente, à diminuição dos acidentes e panes nos veículos que geram congestionamento de tráfego. Esses benefícios são complementados pela reciclagem de materiais, economia de energia e de combustível.

A renovação de frota deve ser entendida como melhoria geral da frota, isto é, um conceito muito mais amplo do que a simples troca de veículos velhos por novos: ela começa pela manutenção mais esmerada e a inspeção periódica dos veículos em uso e compreende a remanufatura de peças nas próprias fábricas a custos inferiores, mas com garantia do fabricante. O sucateamento controlado de veículos e a readequação ambiental de veículos mais antigos mediante a aplicação de sistemas de controle de emissão dos veículos modernos (“retrofit”) também fazem parte desse processo; tudo isto em consonância com a evolução tecnológica automotiva, a melhoria da qualidade dos combustíveis, a evolução dos sistemas de controle de poluentes e ao aumento da eficiência energética.

Trata-se, portanto, de um processo amplo e complexo, necessário à organização e estruturação de uma cadeia econômica voltada à manutenção e renovação da frota circulante, envolvendo mecanismos de incentivo e de financiamento. Evidentemente, os aspectos legais para evitar fraudes e a venda de componentes e sistemas defeituosos ou com qualidade duvidosa devem compor um dos pilares deste processo. Para a sua viabilidade, é fundamental que haja um encadeamento harmônico de financiamentos para veículos novos, semi-novos e de idades intermediárias, de forma a viabilizar transferências de propriedade que, em última análise, resultará na aquisição de um veículo novo e no sucateamento de outro sem condições de uso. Para os intermediários, ainda aproveitáveis, exigências de manutenção e atualização tecnológica devem ser implantadas, sempre que possível.

Para isso, o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M, definido pelo CONAMA para os aspectos ambientais, é uma excelente ferramenta, tanto para exigir a manutenção preventiva e corretiva, quanto para a identificação dos veículos candidatos à elegibilidade para a cadeia de créditos concedidos com vistas à reciclagem, em todos os seus aspectos aplicáveis a cada caso.

O Programa I/M que vigorou em São Paulo de maio de 2008 a janeiro de 2014, produziu uma massa de dados riquíssima para o desenho de um programa de reciclagem como mostrado a seguir. Infelizmente, este Programa foi descontinuado apesar da excelência da sua operação e dos benefícios para a qualidade do ar na Região Metropolitana de São Paulo.

Em primeiro lugar, o I/M induziu a melhoria de manutenção e produziu uma redução de 30% na emissão de material particulado, uniformemente distribuída entre os veículos Diesel de todas as idades submetidos à inspeção. Com relação aos veículos a gasolina, etanol, a GNV e flex, as reduções de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) chegaram a 50% e 40% respectivamente. Historicamente na RMSP, após três décadas com o padrão de qualidade de CO ultrapassado rotineiramente em todos os anos, estas reduções “marcaram uma época”, pois nos últimos cinco anos não houve, sequer, uma situação “inadequada” por monóxido de carbono, que é o melhor indicador da influência dos veículos na atmosfera, isto é, foi eliminada esta violação da Lei ambiental neste período.

Em segundo lugar, foi desenvolvido um trabalho para a quantificação destes benefícios ambientais por ano de fabricação que evidenciou a frota diesel anterior ao ano de 1996 como a melhor candidata aos programas de reciclagem, por apresentar o maior impacto ambiental, apesar de ser menos numerosa.

 

Evidentemente, entre os veículos mais antigos existem exemplares em bom estado que não seriam elegíveis para a reciclagem e, inversamente, entre os mais novos também existem os que já estão degradados, o que se prestaria a todos os tipos de veículos. Por isso, é imprescindível a integração de todos os esforços (I/M, treinamento de mecânicos e oficinas, financiamentos, programas de retrofit, remanufatura, desmontagem, reciclagem de peças e sucateamento) de uma forma orquestrada e conduzida de maneira coerente pelo Governo, sob preceitos estritamente técnicos, e voltada aos benefícios ambientais, de segurança e para o trânsito. Somente assim, a sociedade teria um Programa eficaz e de interesse social.

Após muitos anos de discussões, o Programa de reciclagem começa a tomar forma, ainda composto por iniciativas isoladas. O Governo do Estado de São Paulo instituiu, através do Decreto 58.093 de 30 de maio de 2012, o Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões com a finalidade de modernizar a frota de caminhões do Estado por meio de linhas de financiamentos com recursos próprios da Desenvolve SP, ou repasses de recursos de outras instituições. O objetivo é reduzir emissões, aumentar a segurança nas estradas e melhorar a qualidade de vida.

São elegíveis os proprietários de caminhões registrados no DETRAN-SP com idade igual ou superior a 30 anos. Através desse Programa, caminhões novos de fabricação nacional poderão ser 100% financiados em até 96 meses, sem juros para as prestações pagas em dia^[[1]].

Para isso, já existe uma desmontadora de veículos^[[2]], organizada para a compra, retirada de conjuntos aproveitáveis e sua identificação com códigos de barras para controle de origem pelo DETRAN, descontaminação e retirada dos fluidos, desmontagem e logística. Os conjuntos em bom estado “nível A” são revendidos pela metade do preço de um novo; se precisarem reparos (nível B) por menos de 30% e os que serviriam apenas para remanufatura por menos de 10%.

 

Desmontadora em São Paulo

 

Também, no Rio de Janeiro, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços está implantando seu Programa de Incentivo à Modernização, Renovação e Sustentabilidade da Frota de Caminhões, regulamentado pela Lei 6.439 de 26/04/2013 com o objetivo de reduzir a idade média dos caminhões de 17 pata 12 anos mediante a substituição de 40 mil veículos até 2018.

           Neste Programa, são elegíveis os proprietários de caminhões fabricados há mais de 20 anos, residentes do Rio de Janeiro. A partir de um agendamento do proprietário no DETRAN, a desmontadora emite certificado de reciclagem que dá direito aos benefícios do Programa, que incluem isenção do ICMS na compra do caminhão novo, isenção de IPVA e direito a financiar um caminhão novo no valor de 12,8 vezes o do caminhão destruído. Programas semelhantes estão sendo moldados em outros Estados.

 

Dezenas de iniciativas semelhantes foram implementadas em diversas partes do mundo com variados graus de sucesso. A presença de milhares de veículos em condições inadequadas nas ruas e rodovias brasileiras é uma realidade que precisa ser enfrentada com vontade política e mudada. O conjunto de atividades que compõe o processo de renovação da frota, a inspeção periódica dos veículos em uso, o sucateamento dos veículos em más condições e a reciclagem de peças e componentes certamente será uma resposta efetiva a esse desafio.

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Redução na Emissão de Partículas de Motores Diesel Contribui para o Combate às Mudanças Climáticas

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam a origem, decorrências e malefícios da emissão de material particulado gerado pelos motores de combustão interna, bem como a importância de se reduzir a emissão dessas partículas, também precursoras do aquecimento global, em linha com recentes legislações para mitigação das mudanças climáticas.

Publicado em 19/05/2014

Uma das características marcantes dos motores de combustão interna em termos de emissão de poluentes é a emissão de partículas.  Dentre os diversos tipos, os motores Diesel e os motores à gasolina com injeção direta de combustível (GDI) são os que apresentam o maior potencial de geração de partículas por causa da heterogeneidade da mistura ar-combustível, inerente à sua concepção.

Os riscos e os efeitos à saúde associados à emissão dessas partículas para a atmosfera são conhecidos há vários anos e tem sido, especialmente no caso dos motores Diesel, a principal força motivadora para a sua redução em um grande número de países. No Brasil, as diversas etapas do PROCONVE[1] tem promovido ao longo dos anos um substancial controle dessa emissão nos veículos novos. Por outro lado, quando o foco é a frota de veículos em uso, o controle da emissão de fumaça através de operações de fiscalização em campo, ou por meios de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos, é ainda muito limitado no país.

A partir de meados da década de 2000, diversos estudos elaborados pelo Painel Internacional de Mudanças Climáticas (IPCC) passaram a indicar que as partículas finas (de tamanho inferior a 2,5 micra – MP_2,5) geradas por processos de combustão, também poderiam ter impacto sobre o clima do planeta, por apresentarem “forçamento radiativo” positivo[2]. No caso das fontes móveis de poluição do ar, esses estudos focaram a sua atenção nos veículos, máquinas e embarcações equipados com motor Diesel, dada a sua significativa contribuição em termos de emissão de MP_2,5 e ampla utilização em todo o mundo. Quanto aos veículos equipados com motores do ciclo Otto que utilizam a tecnologia GDI, apesar de haver preocupações em termos de impacto na saúde das partículas ultrafinas geradas (de tamanho inferior a 0,1 micra – MP_0,1), ainda há incertezas científicas quanto ao seu papel no complexo processo de aquecimento global. Além disso, como se trata de tecnologia relativamente nova, a sua presença no mercado é significativamente menor. Portanto, o controle das partículas MP_2,5 emitidas pelos motores Diesel ganhou importância adicional, recebendo atenção redobrada das agencias ambientais e da comunidade científica internacional.

As partículas MP_2,5 geradas por motores diesel podem ser genericamente divididas em três grupos, em função de suas características físicas e químicas: 1) a fração sólida, composta basicamente por carbono elementar, cinzas e traços de metais; 2) a fração composta por substâncias orgânicas solúveis, originadas do combustível e do óleo lubrificante do motor e 3) compostos de enxofre e de nitrogênio, principalmente sulfatos e nitratos. Destaca-se, em termos de seu impacto no clima, uma fração conhecida como “Carbono Negro - CN”, que corresponde a todo o carbono presente de cor negra, ou seja, o carbono elementar e a fuligem formada pela combustão parcial de compostos orgânicos. O CN absorve energia solar de forma intensa numa ampla faixa do espectro, que inclui a radiação infravermelha, a radiação visível e a radiação ultravioleta. Essa característica torna o CN importante elemento no complexo processo de intensificação do efeito estufa, responsável pelo aquecimento global e mudanças climáticas, embora o gás carbônico – CO₂ seja considerado o principal indutor de efeito estufa no gás de exaustão dos motores que utilizam combustíveis fósseis.

A fração CN das partículas geradas pela combustão do óleo diesel varia consideravelmente, dependendo das características do combustível e do motor, do regime de operação do motor e de outras variáveis, como o consumo de óleo lubrificante. Registros na literatura[3] indicam que o CN pode chegar a representar até 83% da massa do MP_2,5. Um estudo conduzido em 2006 na Califórnia[4], EUA, mostrou que o CN representava cerca de 50% da massa do MP_2,5 gerado pela frota local de veículos diesel.

Estudo da EPA[5], agência ambiental dos EUA, e outros trabalhos, indicam que, do total da emissão global de 7.6 milhões de toneladas de CN em 2000, 19% se deve ao transporte de superfície e marítimo, sendo que 9% é atribuído exclusivamente ao transporte rodoviário (99% dessa emissão é gerada por motores diesel).

A persistência da presença das partículas MP_2,5 na atmosfera é estimada em períodos de dias a semanas, até que haja contato com alguma superfície que as retenha ou sofram deposição por precipitação. Essa característica dá às partículas grande mobilidade e facilita o seu transporte por longas distâncias, o que permite que atinjam regiões distantes de sua origem.

Embora os veículos diesel sejam tradicionalmente considerados mais “benignos” em termos do aquecimento global do que os veículos atuais com motor do ciclo Otto (movidos a gasolina, a etanol e a GNV), por proporcionarem maior eficiência energética por quilômetro e, consequentemente, gerarem menor emissão de CO₂, o quadro pode mudar consideravelmente quando se avalia o impacto da totalidade de sua emissão. Com o auxilio de um modelo climático, cientistas demonstraram que se um automóvel diesel for comercializado sem um filtro de partículas (veículo com tecnologia Euro 4[6] ou anterior) causará, com a emissão de poluentes resultante de um ano de operação, aquecimento do ambiente superior ao de um veículo similar à gasolina operando ao longo de um período de dez anos[7]. Este fato é atribuído à emissão de CN e de NOx, gás gerado em elevadas concentrações pelo motor diesel que é precursor do ozônio troposférico[8], e que também contribui para o aquecimento global. O conceito adotado nessa análise também é válido para o caso de um veículo diesel, leve ou pesado, equipado originalmente com filtro de partículas, mas que tenha tido retirado esse filtro, ou que o mesmo tenha sido substituído por outro, de qualidade inferior, que apresente emissão superior à do original.

Existem diversas possibilidades para a redução da emissão de CN que devem ser consideradas para a continuação do uso de motores Diesel e, também, para a inserção dos motores com sistemas GDI no mercado:

·         Controle da geração das partículas no motor, com o aprimoramento do processo de combustão e calibração apropriada do motor;

·         Pós-tratamento da emissão de partículas por meio de catalisadores de oxidação associados ou não a filtros de partículas; esses sistemas são instalados no sistema de escapamento do motor;

·         “Retrofit” de veículos ou motores antigos com sistemas de pós-tratamento de emissão de partículas, como descrito acima, podendo também haver substituição dos motores por outros mais modernos e menos poluentes;

·         Programas de renovação de frota, com sucateamento dos veículos e motores retirados de uso;

·         Programas de fiscalização da emissão de poluentes em campo;

·         Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso;

·         Outras medidas envolvendo politicas públicas e mecanismos de prevenção, controle e incentivos fiscais que limitem o uso de veículos diesel com elevado potencial poluidor.

É oportuno ressaltar que o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso da cidade de São Paulo (I/M-SP), que esteve em operação de 2008 a 2013, possibilitou nesse período a redução de, aproximadamente, 30% da emissão de partículas MP_2,5 da frota inspecionada, o que representaria proporção igual ou superior de CN, visto que as correções da emissão de fumaça atuam predominantemente na formação de fuligem e, portanto, na maior parte da massa da emissão evitada de partículas finas pelos veículos diesel. A interrupção do programa em 2014 pela administração municipal, e sua retomada em prazo ainda não definido, indica que em 2014 haverá provável aumento na emissão de MP_2,5 e de CN.  Observa-se, portanto, a dupla importância de programas de inspeção e manutenção de veículos em uso para os veículos Diesel, que deveriam ser implantados rapidamente nas principais regiões urbanas do país e, sem excluir outras possibilidades, junto aos grandes centros de logística de transporte rodoviário e empresas de transporte coletivo.

Por outro lado, é preciso reconhecer que a entrada em vigor dos limites de emissão P7 do PROCONVE, em 2012, e dos limites L6, em 2014, juntamente com a oferta a partir de 2012 de óleo diesel com melhor qualidade e menor potencial poluidor, contribui para a redução na emissão de CN de forma significativa. Embora ainda não haja limites de emissão específicos para o CN, a adoção futura no Brasil de limites restritivos para a emissão de partículas, como estabelecido nas mais recentes versões das legislações ambientais da União Europeia e dos EUA, promoverá a utilização de filtros de partículas em motores diesel e motores Otto com sistemas GDI, resultando em expressivos benefícios ambientais, uma vez que esses filtros são muito efetivos na redução do carbono negro. A conjugação das necessidades de defesa da saúde pública e da redução da emissão dos precursores do aquecimento global, em linha com recentes legislações para mitigação das mudanças climáticas, requer a estruturação de políticas públicas e estratégias voltadas tanto para a continuidade do processo de redução progressiva da emissão de partículas por motores e veículos novos, como pelos que estão em uso, inclusive os motores diesel estacionários e os de máquinas rodoviárias e não rodoviárias.

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Cuidado, Partículas na Atmosfera

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco – especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – comentam a origem e periculosidade das partículas inaláveis, bem como a necessidade de redução e, se possível, eliminação daquelas geradas pelos veículos em geral, através das estratégias e tecnologias de controle mais conhecidas e avançadas do mundo.  

Publicado em 24/02/2014

 A presença de partículas sólidas e aerossóis na atmosfera é um fato corriqueiro, mesmo quando não há impacto de atividades humanas. Poeira do solo, material originado de queimadas causadas por fenômenos naturais, aerossóis marinhos e outros produtos de origem natural são frequentemente identificados em análises da qualidade do ar e, exceto em situações particulares, não são motivo de preocupação ambiental. Por outro lado, a enorme quantidade e intensidade de processos industriais e queima de combustíveis que ocorrem diariamente, gera uma enorme massa de partículas que, pelas suas características físicas e químicas, tamanho diminuto, facilidade de transporte pela atmosfera e elevadas concentrações, são consideradas uma classe de poluentes atmosféricos de alto risco, devido os seus comprovados efeitos danosos para a saúde e o meio ambiente. Para efeito do controle ambiental, essas partículas são normalmente classificadas segundo o seu tamanho, fator determinante para a sua penetração no sistema respiratório. De modo geral se considera que as partículas geradas pelas atividades humanas que causam preocupação são aquelas menores que 100 µm, denominadas “Partículas Totais em Suspensão”. Um subgrupo dessa classe, com tamanho entre 2,5 e 10 µm (MP10), é denominado “Partículas Inaláveis” pelo fato de poder penetrar as defesas do nosso sistema respiratório e causar impactos negativos à saúde. Outro subgrupo, com tamanho menor que 2,5 µm (MP2,5) é chamado de “Partículas Finas”, sendo considerado de maior risco à saúde pelo fato dessas partículas poderem atingir os alvéolos pulmonares. Finalmente, temos um terceiro subgrupo, com tamanho menor que 0,1 µm (MP0,1), conhecido como “Partículas Ultrafinas”, havendo evidencias de que podem ser mais agressivas à saúde do que as de maior tamanho por sua capacidade de penetrar rapidamente os alvéolos pulmonares, o que dificulta sua remoção pelas defesas naturais do organismo. Por isso, vem ganhando a atenção da comunidade científica pelos riscos à saúde pública que podem estar associados à sua presença e por serem emitidas por diversas fontes, sendo os gases de escapamento dos veículos automotores uma das principais. Com base nas centenas de estudos realizados em nível internacional, diversos deles desenvolvidos no Brasil, pode-se afirmar que os três subgrupos de partículas mencionadas (até 10 µm) podem ser causa de efeitos agudos e crônicos na saúde humana, especialmente no sistema respiratório. Tais efeitos podem ser consideravelmente incrementados caso altas concentrações de partículas estejam associadas com elevadas concentrações de outros poluentes.

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São Paulo sofrerá com a interrupção da inspeção veicular

Elcio Luiz Farah – engenheiro mecânico com pós-graduação pela Faculdade de Saúde Publica da Universidade de São Paulo, especialista em controle da poluição veicular e Diretor Executivo da AFEEVAS – questiona a muito provável interrupção do Programa de Inspeção Ambiental Veicular na cidade de São Paulo, essencial para minimizar a poluição atmosférica conforme resultados mostrados pela própria Prefeitura da cidade.

Publicado em 10/01/2014

Se, juridicamente, nada de novo acontecer nos próximos dias, a cidade de São Paulo dará adeus a um serviço essencial para a saúde da população e para o meio ambiente. Trata-se da inspeção veicular ambiental que, após enfrentar enormes dificuldades, foi implantada em 2008. Apesar de a medida não ter aceitação popular instantânea, ganhou o respeito da população graças à seriedade e profissionalismo com que vem sendo executada, além dos benefícios resultantes para a sociedade.

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A Volta da Inspecao Veicular

 Elcio Luiz Farah – engenheiro mecânico com pós-graduação pela Faculdade de Saúde Publica da Universidade de São Paulo, especialista em controle da poluição veicular e Diretor Executivo da AFEEVAS – comenta os benefícios do Programa de Inspeção Ambiental Veicular em cidades como São Paulo, essencial para minimizar a poluição atmosférica, classificada pela OMS como causa comprovada de câncer de pulmão e consequente mortandade de milhares de pessoas.

Publicado em 04/12/2013

  Na semana em que a inspeção veicular voltou a ser obrigatória na maior cidade do País, um estudo divulgado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) chama atenção. Com base em centenas de estudos científicos, a mais importante entidade na área de saúde classificou a poluição atmosférica como causa comprovada de câncer de pulmão, e possível causa do câncer de bexiga. Segundo o documento, 223 mil pessoas morreram no mundo, em 2010, de câncer de pulmão originado pela poluição atmosférica.

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O Combate à Poluição Fotoquímica Precisa ser Intensificado

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam as origens, consequências e malefícios da poluição fotoquímica e apontam algumas estratégias possíveis e eficazes para combatê-la.

Publicado em 22/07/2013

Apesar de já existir no Brasil um considerável controle das emissões atmosféricas geradas por fontes industriais e, também, haver níveis de controle de emissão para motores e veículos automotores novos cada vez mais severos, semelhantes aos praticados internacionalmente, diversas regiões metropolitanas continuam apresentando degradação na qualidade do ar. Destaca-se nesse quadro a presença do ozônio (O₃), principal indicador da ocorrência da poluição fotoquímica.

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) continua sendo aquela onde a qualidade do ar é melhor monitorada e estudada sendo, portanto, a região que normalmente serve de referência para os estudos de qualidade do ar no meio urbano em nosso país. Dados da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) indicam que desde 2008 tem havido aumento contínuo e substancial no número de dias em que as concentrações de O₃ na atmosfera ultrapassaram o Padrão de Qualidade do Ar (PQA) de 160 µg/m³ em pelo menos uma estação medidora. Em 2008 a desconformidade atingiu 49 dias; em 2009, 2010 e 2011 aumentou respectivamente para 57 dias, 61 dias e 96 dias. A tendência de piora se manteve em 2012 quando o PQA foi ultrapassado em 98 dias, representando um aumento de 100% de ultrapassagens em relação a 2008. Foi o pior resultado registrado desde 2001, quando a desconformidade atingiu 84 dias. Há que se levar em conta nessas estatísticas que em 2012 houve um acréscimo de 6 estações medidoras em relação a 2011, o que possibilitou maior cobertura da rede de monitoramento e, que as condições meteorológicas foram mais favoráveis à dispersão de poluentes. Se em 2012 fossem considerados os resultados das  mesmas estações operadas em 2011, o PQA em 2012 teria sido ultrapassado em 94 dias[1], ou seja, não teria havido aumento no número de ultrapassagens do PQA mas, assim mesmo, estaríamos num patamar bastante elevado que precisa ser significativamente reduzido.  Outras regiões com elevada densidade populacional e grande número de veículos em circulação também tem registrado problemas com O₃ como, por exemplo, o Rio de Janeiro[2] e Belo Horizonte[3], cidade onde os valores máximos de concentração ultrapassaram 310 µg/m³, ou seja, quase o dobro do PQA.

O O₃ a que nos referimos no presente caso é conhecido como “ozônio troposférico” pois é formado na troposfera, camada baixa da atmosfera onde vivemos. É gerado por reações fotoquímicas que ocorrem na presença da luz do sol e envolvem, principalmente, compostos orgânicos voláteis (COV) e óxidos de nitrogênio (NOx). Não deve ser confundido com o ozônio formado na estratosfera, camada alta da atmosfera, onde este gás ocorre naturalmente e atua como “filtro” da radiação ultravioleta que incide sobre o planeta.

O elevado poder oxidante do O₃ e de outras substâncias presentes na poluição fotoquímica do ar resulta em efeitos nocivos para os seres vivos e o meio ambiente. A exposição a essas substâncias pode causar irritação nos olhos, nariz, garganta, diminuir a capacidade respiratória e agravar sintomas preexistentes de doenças como asma, bronquite e rinite. Também está relacionada ao envelhecimento precoce da pele. Idosos, crianças, doentes e pessoas mais sensíveis aos seus efeitos são normalmente as classes da população mais afetadas. Além dos impactos na saúde de seres humanos, também podem afetar a saúde de animais e espécies vegetais, causar deterioração prematura de materiais e formar uma névoa seca que diminui a visibilidade ambiente. É oportuno mencionar que o O₃ também contribui para a intensificação do aquecimento global, fato que demanda ainda mais atenção com o seu controle.

Estudos do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo, indicam que a formação do O₃ na RMSP é principalmente dependente da alta concentração de COV. Essa situação pode também ser comum a outras regiões metropolitanas e grandes cidades do país, embora possa haver situações em que a sua formação seja principalmente dependente de altas concentrações de NOx. Configura-se, portanto, a necessidade de se estruturar uma estratégia de combate eficaz a esse tipo de poluição do ar. Essa estratégia deve estar fundamentada na identificação das causas primárias da formação do ozônio – COV e/ou NOx – o que pode ser feito por meio de inventários de fontes de poluição do ar, análises químicas de amostras da atmosfera e modelos fotoquímicos. Com base em uma análise preliminar das fontes de emissão mais comuns nas principais cidades brasileiras, pode-se inferir que os COV apresentam maior probabilidade de serem o principal gatilho na geração de O₃.

No caso do transporte rodoviário temos que a emissão de COV é gerada principalmente pelos veículos e motociclos do ciclo Otto. Segundo o inventário de fontes de emissões atmosféricas da CETESB[4], essas fontes respondem por 72% da emissão de COV na RMSP. Os COV estão presentes no gás de exaustão do motor, na emissão evaporativa do sistema de suprimento de combustível do veículo e no vapor de combustível deslocado do tanque do veículo por ocasião do abastecimento. A contribuição dos veículos diesel é menor, da ordem de 6%, e ocorre basicamente através do gás de exaustão do motor. Embora os COV presentes no gás de exaustão e na emissão evaporativa sejam objeto de controle por meio das exigências definidas no PROCONVE e no PROMOT[5], o aprimoramento desse controle é possível por meio de calibrações de motor mais refinadas e soluções tecnológicas mais avançadas, a exemplo do que ocorre em outros países (EUA, Canadá, México, União Europeia, Japão etc), adotadas inclusive para compensar o crescimento contínuo da frota em circulação.

O desafio não é apenas reduzir a emissão de COV, mas também utilizar sistemas de controle de emissão com maior durabilidade. Enquanto no Brasil os sistemas de controle de emissão devem atender aos limites de emissão por, no mínimo, 80.000 km para veículos leves, nos EUA essa exigência já atingiu o mínimo de 240.000 km para esses veículos. No caso dos motociclos essa questão é mais grave, pois as exigências de durabilidade, tanto no Brasil como no exterior, não correspondem à realidade. Aqui variam de 18.000 km para os motociclos cuja velocidade máxima é inferior a 130 km/h a 30.000 km para aqueles que superam essa velocidade; em outros países também se situam nessa faixa.  Ocorre que no Brasil os veículos motorizados de duas rodas, principalmente aqueles com motor de baixa cilindrada e menor requisito de durabilidade, são utilizados de forma bastante intensa, atingindo até 6.000 km/mês no caso dos serviços de motofrete. A demanda por maior durabilidade dos sistemas de controle de emissão se justifica, pois com o uso dos veículos e motociclos ocorre a degradação gradual dos sistemas de controle e a emissão dos COV e de outros poluentes aumenta. Assim, a exigência de maior durabilidade pode ampliar substancialmente o benefício da garantia de atendimento a limites baixos de emissão de poluentes.

Outra medida importante a se considerar em uma estratégia de combate ao O₃ é a adoção de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, para promover a manutenção preventiva e corretiva da frota em circulação, limitando o crescimento das emissões de poluentes ao longo da vida do veículo ou motociclo. Apesar do Ministério do Meio Ambiente e o IBAMA incentivarem esse tipo de programa, e o CONAMA já ter regulamentado os requisitos para a sua implantação e operação, no país só existem dois programas dessa natureza; um no Estado do Rio de Janeiro e outro na cidade de São Paulo. Não se conhece os resultados do programa do Rio de Janeiro, portanto é difícil julgar a sua eficácia. Quanto ao programa paulistano, tem apresentado resultados positivos, diminuindo a emissão excessiva de COV em até 81% nos casos em que os veículos foram reprovados na inspeção, passaram por  manutenção corretiva e reinspeção.  Infelizmente a Prefeitura pretende modificar a periodicidade de inspeção para automóveis e motociclos a partir de 2014, bem como a formatação das inspeções, que poderão vir a ser realizadas em oficinas mecânicas e/ou organismos de inspeção, o que poderá reduzir a eficácia desse programa em cerca de 60%, resultando num efeito contrário às necessidades ambientais e de cuidado com a saúde pública.  De todo modo, é importante registrar que, se bem estruturados e operados, esses programas podem ser importantes no controle dos COV.

Um aspecto que merece atenção em uma estratégia de combate ao O₃ é a emissão, até hoje não controlada, dos COV emitidos durante o abastecimento dos veículos. Essa emissão não tem sido devidamente considerada nos programas de prevenção e controle da poluição do ar em nosso país apesar de ser significativa, podendo gerar, para cada litro de gasolina, aproximadamente 1,4 gramas de COV. Já existe tecnologia custo-efetiva para controle dessa emissão nos EUA e Canadá, com eficácia superior a 95%, que poderia ser adotada em curto prazo no Brasil em complementação aos sistemas existentes de controle de emissões evaporativas.

Para os veículos e motores diesel também existem possibilidades de investir no controle de COV. No caso dos veículos novos é possível adotar limites de emissão mais restritivos e, para as frotas existentes, como veículos de entrega urbana, coleta de lixo, ônibus urbanos etc., e motores estacionários em uso para geração de eletricidade, bombeamento de líquidos etc., é possível utilizar ‘Sistemas Retrofit‘, como os catalisadores de oxidação, que podem reduzir a emissão de COV em cerca de 80%. Para os motores estacionários novos é necessário criar requisitos de controle de emissão uma vez que essa classe de equipamentos ainda não foi objeto de exigências para melhoria da performance ambiental.

O Estado de São Paulo alterou recentemente os PQA para vários poluentes, inclusive para o O₃ o que demandará planos regionais de melhoria de prevenção e melhoria da qualidade do ar. Outros Estados, ou mesmo o governo federal, poderão em breve adotar medidas análogas. Obviamente, as necessidades de controle de COV não estão limitadas às fontes de emissão mencionadas, uma vez que também é necessário o controle da emissão de COV das fontes industriais e de serviços e do vapor dos tanques dos postos de abastecimento, caminhões-tanque e bases de distribuição de combustíveis, dentre outros. Como se pode ver, existem alternativas tecnológicas que podem ser adotadas para veículos e motores estacionários em curto e médio prazo e contribuir para o equacionamento do problema da poluição fotoquímica.

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Consequências das Alterações Introduzidas no Programa de Inspeção Ambiental Veicular da Cidade de São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS –comentam o impacto e os riscos para a efetividade do Programa de Inspeção Ambiental Veicular na cidade de São Paulo que poderão advir com as mudanças na legislação municipal sancionadas pelo prefeito em 12 de abril de 2013.

Publicado em 09/05/2013

A nova lei municipal No. 15.688, sancionada pelo prefeito de São Paulo em 12 de abril de 2013, altera significativamente o formato que a inspeção ambiental veicular poderá ter a partir de 2014 na cidade de São Paulo. Como a inspeção não é um tema popular, a exemplo de qualquer medida que acarreta obrigações, independentemente dos benefícios que possa trazer para a sociedade, apenas um número limitado de especialistas, ambientalistas, políticos e de entidades da sociedade civil se manifestou publicamente sobre as alterações que a nova lei traz, questionando a falta de discussão técnica ao longo do processo legislativo e levantando os riscos das mudanças aprovadas, na efetividade do programa municipal de inspeção e manutenção de veículos em uso – I/M-SP. A CETESB, que desenvolveu os estudos pioneiros que fundamentaram a legislação federal sobre o assunto, regulamentada pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, que definiu o modelo de inspeção adotado no Estado do Rio de Janeiro desde 1997 e a partir de 2008 na cidade de São Paulo, curiosamente não foi convidada pela administração municipal para discutir as alterações antes da aprovação da lei.  Resulta que o objetivo primordial do I/M-SP, de promover a manutenção sistemática da frota em circulação, para evitar aumento excessivo das emissões e do ruído pelo seu uso ou por modificações não autorizadas, ficará significativamente comprometido pelas novas regras, que resultarão no aumento das emissões veiculares, pelas razões expostas a seguir:

Mudança no prazo inicial da inspeção - Ao estabelecer a flexibilização do prazo para a primeira inspeção de um ano para três anos, a nova lei municipal admite que nesse período todos os veículos mantêm constantes as emissões. Dados efetivamente medidos do I/M-SP indicam a ocorrência de cerca de 3% de reprovações em veículos com um ano de uso. Apesar de parecer pequeno, este índice de reprovação corresponde a uma emissão adicional equivalente a 60% da emissão total de poluentes dos veículos desse ano-modelo, medidos no período. As reprovações são originadas por diversas causas, tais como falhas na dosagem da mistura ar-combustível, que podem elevar a emissão de poluentes em até 20 vezes o valor normal, por fazerem o conversor catalítico parar de funcionar. Além disso, não são raros “recalls” de veículos novos para reparos ou substituição de componentes defeituosos, o que reforça o argumento de que veículos novos também precisam ser inspecionados. De forma equivocada e inócua, uma vez que o assunto é regido por legislação federal, a nova lei municipal procura passar às montadoras e sua rede de assistência técnica a responsabilidade pela conformidade das emissões do veículo nos três primeiros anos de uso, quando, na realidade, essa responsabilidade é do proprietário do veículo. A realidade é que a garantia do veículo é oferecida pelo fabricante desde que realizadas as manutenções periódicas numa determinada quilometragem ou, geralmente, um ano de uso, aquilo que ocorrer primeiro. Assim, sendo a garantia sempre condicionada à realização de manutenção programada nas concessionárias de marca, a inspeção anual é absolutamente necessária para comprovar a realização das revisões obrigatórias para a manutenção das condições adequadas de conservação do veículo desde o início da sua vida útil. Cabe salientar que as concessionárias de marca cobram caro por esses serviços e por isso há grande evasão de clientes apos vencidas as revisões gratuitas, o que se constitui em mais um motivo para as inspeções. Infelizmente, esse quadro da realidade foi ignorado pela nova lei.

Mudança na periodicidade da inspeção - Ao alterar a periodicidade anual da inspeção dos veículos leves e motociclos com até dez anos para frequência bienal, a nova lei reduz o estímulo à manutenção periódica e os veículos que sofreram aumento na emissão de gases, partículas e ruído permanecem mais tempo gerando, desnecessariamente, uma emissão que é evitável. No caso dos motociclos de baixa cilindrada isso é ainda mais problemático, pois esses veículos tem uso intenso, não passam com frequência por manutenção tecnicamente qualificada, seu sistema de suprimento de combustível ao motor é frequentemente alterado pelo próprio usuário, que busca de forma tecnicamente incorreta maior economia, e apresentam durabilidade reduzida em comparação com os demais veículos. Esses fatos tornam essa categoria de veículos problemática sob o ponto de vista ambiental uma vez que a emissão de poluentes e de ruído supera sobremaneira à dos veículos leves mais atuais e uma maior tolerância para a sua inspeção é um atentado contra a saúde pública e o bem estar da população.

Pulverização da inspeção em centenas de locais - Ao abrir a possibilidade da inspeção ser realizada a partir de 2014 em centenas de oficinas mecânicas e/ou Organismos de Inspeção (O.I.), a nova legislação ignora a experiência internacional e as recomendações de que se deve evitar esse tipo de modelo operacional. De acordo com a publicação do governo norte-americano “Vehicle Inspection and Maintenance Programs: International Experience and Best Practices (Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso: Experiência Internacional e Melhores Práticas)”[1],  o modelo recomendado é o de inspeção centralizada, realizada por operadores privados, em centros dedicados exclusivamente para inspeção veicular, com supervisão governamental. Trata-se de uma recomendação baseada na extensa experiência dos EUA nesse campo e que identifica a melhor opção. Não por acaso esse é o modelo que foi adotado na legislação brasileira, com a ressalva de que o operador pode ser uma entidade governamental, como no Rio de Janeiro, ou privado, caso de São Paulo.

A pulverização da inspeção em centenas de locais dificulta sobremaneira a padronização dos equipamentos, dos procedimentos operacionais, da capacitação dos técnicos, das atividades de inspeção, bem como, da fiscalização e da auditoria governamental, fatores determinantes na eficácia do programa e na confiabilidade e rastreabilidade dos resultados. Levantamentos realizados em diversos programas que adotaram esse modelo, como o caso da Cidade do México, onde chegaram a operar cerca de 500 oficinas credenciadas para realizar a inspeção ambiental na década de 1990, indicam a ocorrência de sérios problemas, particularmente a ocorrência de aprovações fraudulentas, que chegaram a representar aproximadamente 50% das aprovações registradas[].  Para enfrentar essa situação, em 1996 o governo local descredenciou todas as oficinas, acabou com esse tipo de inspeção e passou a requerer a realização da inspeção em centros especializados, semelhantes aos atualmente existentes no Rio de Janeiro e na cidade de São Paulo. Registros de elevadas taxas de aprovações fraudulentas também foram registrados no programa I/M de Nova Deli, na Índia, onde foram credenciados mais de 400 postos de combustível e oficinas mecânicas para a realização da inspeção.

Também é oportuno registrar que no caso da realização da inspeção em oficinas, é comum a ocorrência da venda casada de peças e serviços para garantir a aprovação do veículo, mesmo nos casos em que a troca de peças e realização de serviços de manutenção não são necessários, caracterizando uma prática de abuso contra os interesses do consumidor.

É preocupante imaginar que a responsabilidade da inspeção ambiental veicular possa ser transferida, em poucos meses, para uma rede de empresas que não tem a necessária experiência nessa atividade, nem a estrutura para a organização necessária ao Programa. Fica obviamente a dúvida sobre quais os critérios que serão adotados para o credenciamento das empresas, como se dará o credenciamento, quem irá de fato fiscalizar e auditar centenas de locais de inspeção e de que forma serão avaliados os resultados. É oportuno mencionar que os O.I., apesar de representantes dessa categoria terem declarado publicamente já ter realizado mais de 10 milhões de inspeções veiculares, não tem efetivamente experiência e capacitação na realização da inspeção veicular ambiental seriada, e tampouco no gerenciamento, controle e auditoria estatística que precisam ser centralizados. Na verdade, os O.I. são empresas credenciadas pelo INMETRO para fazer inspeção de segurança, que consiste na maioria dos casos, em verificar visualmente a integridade estrutural do veículo e de seus componentes principais, conferir a documentação e a numeração gravada em várias partes do veículo e averiguar a existência de multas de trânsito. Também são credenciadas a atestar a qualidade da instalação de kits de conversão para gás natural veicular, sem ter que verificar a emissão de poluentes[3]. Contudo, é neste quesito, de relevância ambiental, que essas instituições têm falhado de forma escandalosa, pois não medem as emissões de poluentes, que podem aumentar em até 500% com a instalação desses kits, e fazem vista grossa à utilização de kits de conversão não autorizados pelo IBAMA[4].  Outro aspecto problemático associado à pulverização dos locais de inspeção é o fato de que, geralmente, tanto os O.I. como as oficinas mecânicas tem dificuldade para operar com grandes volumes de veículos diariamente, em grande parte por falta de espaço físico de suas instalações, necessário para acomodar veículos em espera.  Isso deverá gerar filas de espera nas ruas da cidade, aumentando ainda mais a lentidão no trânsito de São Paulo, o que resultará em desperdício de combustível e aumento na emissão de poluentes e de ruído nessas regiões. Também se pode esperar a multiplicação de problemas de ruído na vizinhança das centenas de locais que deverão realizar a inspeção, pois os testes são sempre realizados com os motores em aceleração e o ruído pode, dependendo do motor, atingir níveis muito altos, da ordem de 100 dBA, o que requer locais de dimensões muito avantajadas, normalmente indisponíveis nessas instalações.

Outro problema associado à pulverização de locais de inspeção é a concorrência predatória para conseguir clientes, o que estimula a realização de serviços de baixa qualidade e aprovações fraudulentas.

Quanto à possibilidade de se aumentar a frota-alvo a ser inspecionada, incluindo veículos registrados nos municípios vizinhos e que transitem pelo menos 120 dias na cidade, trata-se de medida polêmica quanto à sua validade jurídica e viabilidade prática para identificação desses veículos e obrigatoriedade de realização da inspeção em São Paulo. A ideia deveria ser posta em prática para se avaliar a sua viabilidade e efetividade. Contudo, na realidade, a proposta da Prefeitura de São Paulo feita ao governo estadual, para que este passe a exigir a inspeção veicular ambiental na Região Metropolitana de São Paulo, é a solução mais apropriada para o caso e responde às demandas de melhoria da qualidade do ar nessa região.

Uma simples análise das alterações introduzidas pela nova lei no I/M-SP quanto ao prazo para a primeira inspeção, quanto à periodicidade e considerando a hipótese de ocorrência de 50% de aprovações fraudulentas, tal como verificado na Cidade do México, indica que a eficácia do I/M-SP poderá ser reduzida em até 57% sobre a massa de poluentes emitida anualmente em relação aos resultados atuais.  Considerando a recente publicação do Decreto Estadual 59.113, de 23/04/2013, que estabelece padrões mais restritivos de qualidade do ar para o Estado de São Paulo e levando em conta a velocidade com que a frota de veículos cresce, existem enormes desafios para que a qualidade do ar na cidade de São Paulo atinja os níveis desejados. Nesse contexto a nova versão do programa I/M-SP, prevista para ser adotada a partir de 2014, certamente não é a resposta que São Paulo necessita para ajudar na melhoria da qualidade ambiental e preservação da saúde pública.

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O que um japonês, um alemão e um norte-americano diriam sobre a Inspeção Veicular em São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – comentam de forma espirituosa mas profunda, o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso atualmente existente na cidade de São Paulo e as implicações acarretadas por algumas das propostas de modificação no mesmo, sendo discutidas na Câmara de Vereadores.

Publicado em 25/02/2013

Se especialistas em controle da poluição veicular do Japão, dos EUA e da Alemanha, somente para citar três países que são referencia no assunto, fossem convidados hoje para opinar sobre a polêmica referente ao programa de inspeção e manutenção de veículos em uso que existe na cidade de São Paulo, certamente ficariam constrangidos. Na verdade, ficariam assustados com o tamanho da polêmica que se criou sobre o assunto, pois em seus países de origem programas do gênero existem há várias décadas e seu valor como ferramenta de prevenção e controle da poluição veicular é reconhecido pelos órgãos ambientais e pela sociedade.

Além disso, tanto no Japão como na Alemanha, e em algumas localidades dos EUA, esses programas também abrangem itens de segurança veicular, o que amplia seus benefícios. Certamente há nesses países aqueles que questionam a eficácia e o custo desse tipo de programa, criticam o governo por criar mais exigências para os proprietários de veículos, usam de subterfúgios para evitar a inspeção ou utilizam métodos pouco ortodoxos para obter a aprovação. Contudo, apesar do barulho que às vezes fazem, esses são uma minoria. A grande maioria convive muito bem com esses programas, pois sabe que um veículo mal mantido pode aumentar significativamente a emissão de poluentes tóxicos e, também, contribuir para a ocorrência de acidentes de trânsito. Essa população sabe que se não houver um esforço coletivo para se combater a poluição do ar, os danos para a saúde, para o meio ambiente e para a economia serão inevitáveis, resultando em enormes prejuízos à sociedade, como fartamente documentado na literatura e registrado pela mídia.

O que esses especialistas provavelmente recomendariam seria a ampliação do programa municipal para todo o Estado ou, pelo menos, para as Regiões Metropolitanas e cidades onde a circulação intensa de veículos causa impacto negativo na qualidade do ar.  De modo objetivo discordariam da proposta de se fazer a inspeção em oficinas mecânicas, que vem sendo sugerida por alguns no calor da polêmica instalada, pois a pulverização da inspeção em centenas de oficinas mecânicas facilita tremendamente a ocorrência de fraudes para se obter a aprovação. O combate a essas fraudes requer fiscalização complexa e cara, que usualmente é pouco eficiente e compromete os objetivos fundamentais do programa de se incentivar a manutenção preventiva dos veículos. Também sujeita o proprietário do veículo a ser facilmente enganado por uma “reprovação fabricada”, seguida de uma proposta de substituição de peças e reparos desnecessários, para garantir a aprovação do veículo. Essa forma de inspeção desqualifica o programa junto à sociedade, que passa a vê-la como mais uma forma de se desperdiçar recursos do povo. Perde-se o rigor, a qualidade e a padronização de procedimentos do atual modelo de inspeção, focado em centros especializados nessa atividade e que não tem outro interesse além de fazer bem o seu serviço, pois não podem desenvolver qualquer outro negócio, especialmente comercializar qualquer tipo de produto ou prestar serviços de reparação. Perde-se também a rastreabilidade hoje existente para acompanhamento e auditoria dos serviços de inspeção, que inclusive possibilitam a aferição da eficácia do programa. Não é por outra razão que diversos países, como o México, que enfrenta sérios problemas de poluição do ar e onde a inspeção veicular foi iniciada nas oficinas mecânicas, abandonaram esse caminho.

Nosso visitante norte-americano nos confidenciaria que, lamentavelmente, existem em algumas regiões nos EUA programas de inspeção realizados em oficinas, mas que somente são mantidos por questões políticas, para não contrariar interesses econômicos locais, apesar dos conhecidos problemas de fraudes. O visitante do Japão diria, com orgulho, que em seu país existe um órgão do governo federal especialmente constituído em 1999, a Agência Nacional de Inspeção Veicular, para gerenciar essa atividade, que lá é feita em caráter nacional e em centros especializados. Não querendo ficar para trás, o visitante alemão destacaria que já em 1925 se fazia a inspeção dos veículos da época em Berlim em centros especializados e que se tornaram referência mundial.

Outra questão que os visitantes concordariam é que, pelo fato da utilização dos veículos ser muito intensa em nosso país, especialmente porque o transporte publico é deficiente, o que acarreta maior desgaste dos veículos no uso diário, seria recomendável que a inspeção fosse feita anualmente. Reforçariam o argumento dizendo que para se poder usufruir da garantia do fabricante de um veículo novo ou mesmo seminovo, é preciso fazer a manutenção nos prazos recomendados, o que normalmente ocorre em menos de um ano.

Se perguntados se as metodologias de teste utilizadas na inspeção em São Paulo são as mais apropriadas, diriam que uma inspeção deve ser rápida, eficiente, confiável e ter custo baixo e que a utilização dos procedimentos recomendados pelo CONAMA atende a esses quesitos. Acrescentariam que outros procedimentos de inspeção, como a aferição dos códigos de defeitos armazenados no sistema de diagnóstico a bordo dos veículos mais modernos, deveriam ser avaliados em complementação à medição dos gases que é feita atualmente. Obviamente tudo deveria ser previamente testado e padronizado antes de ser adotado nos veículos que possibilitem esse procedimento.

Ao visitarem um dos centros de inspeção existentes em São Paulo certamente ficariam bem impressionados com a organização, limpeza, rapidez e qualidade dos serviços prestados e, ao conhecerem os resultados positivos do programa, que em 2011 resultaram em uma poluição evitada equivalente àquela obtida pela retirada de circulação de mais de um milhão de veículos, se perguntariam: enfim, porque toda essa polêmica se o programa de vocês funciona bem?

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Avanços na Legislação Européia para Motociclos e a Situação no Brasil

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS –comentam as mudanças da regulamentação para controle das emissões dos motociclos na Europa, fazem seu paralelo com a legislação brasileira e indicam prioridades e possibilidades de evolução para o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT.

Publicado em 07/12/2012

  O Parlamento Europeu aprovou recentemente (20/11/2012) a adoção de limites de emissão mais restritivos para motociclos e veículos similares (motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos). A decisão foi adotada pelo fato desses veículos “emitirem um nível desproporcional de poluentes” segundo Wim van de Camp, representante da Holanda, que coordenou os trabalhos. De acordo com a nova regulamentação, que ainda precisa ser sancionada por cada um dos países membros para entrar em vigor, a partir de 2017 as motocicletas, que constituem a principal classe de motociclos, passam a atender aos limites de emissão Euro 5, sendo que em 2020 está prevista nova redução nas emissões com a entrada em vigor dos limites Euro 6 para esses veículos. Os limites devem ser certificados em dinamômetro de chassis utilizando o Ciclo de Teste Mundial para Motociclos (World Motorcycle Test Cycle – WMTC), que atualmente é usado em caráter alternativo à metodologia vigente, mas que passa a ser a metodologia de referência. Também está prevista a adoção de sistemas embarcados de diagnose de defeitos, equivalentes à primeira geração desses sistemas para veículos automotores (OBD I). A nova regulamentação dá continuidade ao processo iniciado em 1999 na União Europeia (UE), quando começou o programa de controle de emissões para esses veículos com a adoção dos limites Euro 1. Na sequencia, vieram os limites Euro 2 (2003), Euro 3 (2006) e Euro 4 (2014).

 Apesar dos motociclos terem tido as suas emissões controladas somente cerca de duas décadas após os veículos leves, o progresso observado na redução das emissões em um prazo relativamente curto tem sido notável. Isso foi possível em grande parte pelo desenvolvimento e utilização de tecnologias avançadas de controle de poluição nos veículos leves, cujos conceitos puderam também ser rapidamente aplicados aos motociclos. A ACEM, entidade que congrega os fabricantes europeus de motociclos, recebeu positivamente a nova regulamentação, especialmente por permitir prazos suficientes para seu atendimento e estar concebida em bases tecnológicas possíveis e economicamente viáveis.

   Mas qual é a real importância desses avanços para o Brasil? Em 2002 o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA criou, por meio da Resolução nº 297, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT, com o objetivo de complementar a abrangência do PROCONVE e reduzir a poluição do ar. A legislação que fundamenta o PROMOT foi baseada na legislação vigente na UE e, de maneira análoga ao PROCONVE, estabelece prazos para a entrada em vigor de limites gradualmente mais restritivos. Em 2003 entraram em vigor exigências similares às estabelecidas pela norma Euro 1, em 2006 foi a vez de se adotar as determinações da norma Euro 2 e, desde 2009, vigoram no país limites de emissão similares aos da norma Euro 3. Em 2011, o CONAMA regulamentou uma nova série de exigências, alinhadas com a norma Euro 4, para vigorar a partir de 2014, já com base no ciclo de ensaios WMTC. Vislumbra-se, portanto, que temos um caminho traçado para a evolução consistente do controle ambiental no segmento de duas rodas e veículos similares. Isso é importante, pois a frota de motociclos cresce de forma contínua e rápida no país, devendo atingir no final de 2012 aproximadamente 20 milhões de veículos, segundo a ABRACICLO. A esse fato deve-se considerar que em muitas cidades a frota de motociclos supera a de veículos leves, sendo a principal fonte de emissão de poluentes em vários casos.

 Contudo, existem desafios que precisam ser tratados localmente uma vez que a regulamentação europeia não cobre adequadamente questões que são particulares ao nosso mercado. A primeira é a existência de motos flex no Brasil, único país no mundo que dispõe dessa tecnologia, e a utilização de gasolina com até 25% de etanol. Apesar dos benefícios ambientais frequentemente associados ao uso do etanol e dos modernos sistemas de controle de poluição que equipam os motociclos comercializados no país, é importante, à semelhança do que ocorre no segmento de veículos leves desde 1986, analisar a necessidade de controle da emissão de aldeídos, substâncias que participam ativamente nos processos atmosféricos de formação do ozônio troposférico. Para tanto, é fundamental que os órgãos ambientais, institutos de pesquisa e empresas do setor pesquisem a fundo esse assunto de modo a se caracterizar o problema e criar conhecimento técnico que possibilite, caso necessário, definir limites adequados em futuro próximo.  Outra questão relevante é a necessidade de se estabelecer exigências compatíveis de garantia de conformidade das emissões para períodos de quilometragem mais extensos que os atualmente em vigor. O que temos agora é uma cópia do que vale na UE, ou seja, uma exigência de apenas 18.000 km para os motociclos que atingem velocidade máxima inferior a 130 km/h e de 30.000 km para aqueles que atingem ou superam essa velocidade máxima. Contudo, diferentemente do que ocorre na Europa, a esmagadora maioria dos motociclos que aqui circula, são de baixa cilindrada, com velocidade máxima em torno de 120 km/h, e seu uso é intenso, podendo atingir elevada quilometragem diária em várias aplicações, como é o caso de moto fretes e de moto taxi, onde frequentemente se encontra médias de utilização que superam 150 km/dia. Desta forma, um veículo de baixa emissão pode-se converter rapidamente em um veículo de emissão alta. Evidencia-se, portanto, a necessidade de  haver uma extensão substancial na quilometragem de certificação de conformidade, idealmente na mesma ordem de grandeza que a utilizada em automóveis, de 80.000 km, para garantir uma maior efetividade ambiental do produto ao longo de sua vida útil.
 

   De modo geral pode-se afirmar que o alinhamento do PROMOT com os preceitos da legislação da UE tem sido positivo e os novos passos anunciados pelo Parlamento Europeu provavelmente indicam o caminho que será adotado em nosso país nos próximos anos. Entretanto, é fundamental ir além e também apresentar respostas e soluções às questões de interesse nacional, não contempladas pela legislação europeia. 

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O Futuro do PROCONVE Depende de Aprimoramento Contínuo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco –  especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – abordam e enumeram as necessidades de aprimoramento do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores e suas prioridades.

Publicado em 17/10/2012

O difícil e longo trajeto que percorremos para chegar aos padrões tecnológicos EURO 5 elevou o Brasil ao padrão tecnológico internacional quase atual. Quase, porque internacionalmente os aprimoramentos continuam.

Neste sentido, é importante esclarecer que antes de pensarmos em novos limites de emissão, é absolutamente necessário corrigir algumas distorções dos procedimentos de ensaio que comprometem os objetivos reais do controle de emissões, bem como introduzir novos procedimentos de medição para melhor quantificar os poluentes emitidos por um veículo, especialmente quando se considera o seu uso normal. Para isso, é preciso rever a representatividade dos ensaios padronizados através de ciclos de condução e de condições padrão de funcionamento do veículo; identificar as imprecisões de medição e aprimorar os métodos de medida; identificar e priorizar a redução dos componentes das emissões mais agressivos ao meio ambiente e à saúde pública. Poderíamos dizer que já “desbastamos” o problema e agora estamos na fase de “acabamento” e, para isso, serão necessárias ferramentas mais refinadas. A discussão de novas reduções dos limites é um passo um pouco mais distante, que deve ser considerada inclusive no aspecto de manter o Brasil atualizado com o mercado internacional.

                1.       A representatividade dos ensaios

Os ensaios de certificação devem representar as condições de utilização dos veículos em condições normais. Entretanto, muitas vezes o veículo é projetado para “passar no teste” e nem tanto para ser adequado ao meio ambiente no seu dia-a-dia.

Um caso típico vem ocorrendo por causa de uma falha conceitual no método de ensaio ETC para a certificação de motores pesados segundo os padrões EURO 5: neste ensaio, o motor é aquecido em potência máxima previamente ao ensaio, que se inicia imediatamente, ainda com temperaturas de gases de escapamento ao redor de 500°C. Nestas condições, asseguram-se as melhores condições de temperatura durante o ensaio, necessárias ao funcionamento dos catalisadores e à regeneração dos filtros de partículas, para tranquilidade do engenheiro projetista. Entretanto, a temperatura dos gases de escapamento se reduz a um valor médio da ordem de 280°C, mais representativo do uso normal e, ao final do ensaio se reduzem a valores ainda mais baixos provocando falhas nos conversores catalíticos, que não chegam a comprometer os resultados do teste por ocorrerem em curto espaço de tempo. Nas ruas, porém, estas falhas são mais prováveis e o controle de emissão se prejudica, especialmente nos congestionamentos. Pior ainda: nos SCR o sistema de gerenciamento eletrônico impede a injeção de ARLA 32 para evitar a emissão de amônia e os níveis de NOx voltam aos de EURO 2.

Por causa de um erro conceitual simples, os resultados do Programa ficam totalmente comprometidos. Na visão dos autores deste artigo, o aquecimento do motor antes do ensaio deveria ser realizado até que as temperaturas dos gases atinjam níveis estatisticamente determinados no veículo em uso urbano, o que permitiria um dimensionamento mais adequado da distância do catalisador ao motor, ou de um eventual isolamento térmico na tubulação de escapamento. Adicionalmente, seria conveniente certificar o sistema separadamente no trecho urbano do ciclo e no trecho que simula as condições de estrada, como é feito no Chile em alguns casos para retrofit. Neste aspecto, a regulamentação EURO 6 traz algumas inovações importantíssimas que devem ser discutidas e trazidas urgentemente para as normas brasileiras, mesmo que sejam mantidos os limites EURO 5 por mais algum tempo. São elas:

·      O ciclo de condução WHTC que, finalmente foi aceito e regulamentado para aplicação mundial. Este ciclo não difere muito do ETC em termos estatísticos das cargas e do movimento impostos ao motor, mas o ensaio começa por um ciclo com partida a frio e a temperatura do motor nos demais testes resulta do seu comportamento no próprio ciclo;

·       A garantia de que o motor não exceda os limites numa área ampla do “mapa do motor”. O conceito do “Not to Exceed” obriga a demonstração de que o motor também atende aos limites de emissão nas condições mais prováveis de ocorrer em uso normal, não havendo possibilidade de que uma condição específica de tráfego leve os sistemas de controle a perderem a eficácia na redução de emissões.

 2.       O aprimoramento dos métodos de medida

Atualmente, os níveis de emissão já atingiram reduções tão expressivas que a imprecisão dos métodos de medição assume um aspecto mais importante no contexto do Programa.

Dois exemplos típicos ocorrem nos veículos leves: com o advento dos veículos híbridos plug-in, o motor fica desligado durante boa parte do tempo de funcionamento do veículo, de forma que os poluentes presentes no ar da sala do laboratório passam a constituir uma parcela importante da amostra de gases em função da sua diluição pelo sistema CVS. No caso do CO₂, este erro chega a ser de 10% da emissão do motor em um ensaio tradicional. Outro exemplo importante é a emissão evaporativa do veículo, pois os usuários que utilizarem o veículo no modo elétrico mais frequentemente forçarão o canister a absorver as emissões diurnas por vários dias seguidos sem purga pelo motor, o que obriga a um superdimensionamento do mesmo e carece de um ensaio dedicado à avaliação dessa característica.

 3.       A agressividade dos compostos emitidos

Com o advento do motor a álcool, os aldeídos foram alvo de uma medição dedicada, para impedir a criação de “um novo problema”. Esta emissão é limitada separadamente dos hidrocarbonetos - HC e aplicada somente aos veículos a álcool, a gasolina (E22) e flex. Entretanto, estes veículos já atingiram níveis de redução significativos da emissão de aldeídos, de forma que a importância desta emissão passou a recair sobre as motocicletas e os veículos a diesel, que também emitem aldeídos, mas ainda não possuem limites para o seu controle. transfer news

Em paralelo, há um caso inverso: recentemente, foi detectada a necessidade de controlar a emissão de álcool não queimado presente no gás de exaustão de veículos flex, especialmente quando operam com etanol. A baixa reatividade fotoquímica e menor toxidez do etanol levaram o IBAMA a permitir que se subtraia a massa desta substância da emissão total de compostos orgânicos - THC, com o intuito de facilitar o desenvolvimento dessa tecnologia por ocasião de seu lançamento, em 2003. Mas esta liberalidade permitiu que alguns modelos apresentassem emissões de etanol exageradamente elevadas a ponto de superarem o potencial de formação de ozônio das emissões de THC da gasolina, originadas do mesmo veículo. Torna-se, portanto, necessário limitar essa emissão, resguardando dessa forma as características de menor agressividade ambiental do combustível renovável.

Da mesma forma, o controle da emissão de particulados nos veículos a diesel também vem passando por transformações conceituais. O primeiro passo foi a redução da fumaça visível e detectável pela sua opacidade.

O segundo é o estágio atual no qual a quantidade de partículas é medida em massa, na qual se inclui grande porcentagem de hidrocarbonetos fortemente agressivos à saúde. Neste estágio, as tecnologias para a redução da emissão focalizam a retenção e a queima do material particulado o que, de um lado, diminui fortemente a quantidade de HC reduzindo a agressividade química da partícula, mas por outro reduz o tamanho, mas não o número de partículas, o que aumenta o risco de sua penetração no pulmão, aumentando novamente a agressividade do poluente à saúde.

A terceira fase do controle de particulados, presente na regulamentação EURO 6, acrescenta a medição do número de partículas para orientar os fabricantes a escolherem tecnologias que reduzam esta emissão em todos os seus aspectos.

 4.       A revisão dos limites de emissão

Com objetivos semelhantes, as regulamentações americana e europeia adotaram procedimentos de ensaio e limites de emissão diferentes, mas convergem atualmente para as mesmas tecnologias: as duas correntes tecnológicas de tratamento dos gases ou de ajustes de calibração do motor deixam de serem opções excludentes para se tornarem um só conjunto de medidas integradas, que viabilizam o atendimento dos regulamentos US2013 e EURO 6, sendo que o primeiro já inclui algum controle da emissão de CO₂.

Ambos os regulamentos contam com os mesmos recursos tecnológicos, tanto na fabricação de motores e veículos, quanto para a medição e a estratégia de certificação. Este artigo, pretende provocar a discussão destes e de outros aspectos da evolução do PROCONVE de forma integrada numa estratégia para que os recursos tecnológicos destinados à redução de emissões nos ensaios de certificação sejam otimizados e assegurem o melhor resultado ambiental na utilização real do veículo em uso normal. Considerando a equiparação dos veículos brasileiros ao estado da arte internacional, a proposição de novos limites fará melhor sentido somando interesses econômicos ao ambiental. Desta forma os autores propõem que uma estratégia mais ampla seja discutida para os próximos passos a serem definidos para o futuro do PROCONVE.

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Padrões de Qualidade do Ar serão atualizados em São Paulo

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS – apresentam e comentam os novos Padrões de Qualidade do Ar estabelecidos para o Estado de São Paulo, baseados nos valores de concentração ambiente propostos pela Organização Mundialda Saúde – OMS, e a classificação das sub-regiões do Estado quanto ao grau de saturação da qualidade do ar.

Publicado em 25/07/2012

 

Em decisão recente, tomada em 13 de junho de 2012, o Conselho Estadual do Meio Ambiente do Estado de São Paulo - CONSEMA, aprovou a deliberação Nº 25/2012, que apresenta manifestação favorável à minuta de Decreto que estabelece novos Padrões de Qualidade do Ar (PQAr) no Estado e dá outras providências sobre o assunto. O documento  é mais um passo de um processo iniciado em 2009, quando as Secretarias de Estado da Saúde e do Meio Ambiente constituíram um grupo de trabalho para revisar os PQAr em vigor, estabelecidos pela Resolução Nº 03/1990 do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. A esta deliberação do CONSEMA se soma outra, de Nº 26/2012, que aprova a classificação das sub-regiões do Estado quanto ao grau de saturação da qualidade do ar .
Costuma-se definir PQAr como sendo as concentrações de poluentes atmosféricos que, ultrapassados, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem como, ocasionar danos à flora, à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Segundo a OMS, os PQAr são ferramentas fundamentais para o monitoramento e gestão da qualidade do ar e devem ser estabelecidos levando-se em conta os riscos à saúde apresentados pela poluição do ar, a viabilidade técnica para a sua implementação e atendimento, bem como aspectos econômicos, políticos e sociais relacionados com a sua aplicação. Os estudos do grupo de trabalho avaliaram as práticas atuais e tendências internacionais referentes a PQAr, as concentrações registradas de poluentes atmosféricos no Estado e recomendaram a adoção dos valores de concentração ambiente propostos pela Organização Mundial da Saúde - OMS. Com base nessa proposta, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB elaborou a referida minuta de Decreto.

A minuta está sendo analisada por instâncias superiores do governo estadual e a expectativa é que seja publicada em 2012, podendo ainda receber algumas modificações. O objetivo fundamental é promover avanços no controle da poluição do ar através da atualização progressiva dos PQAr em  três etapas intermediárias e uma final, que corresponde aos valores recomendados pela OMS. A primeira etapa intermediária irá substituir os PQAr atuais e entrar em vigor com a publicação do Decreto.
O documento também estabelece instrumentos de controle ambiental, como o Plano de Redução de Emissão de Fontes Estacionárias - PREFE e o Plano de Controle da Poluição Veicular – PCPV. De forma inovadora, institui que empreendimentos portuários e aeroportuários considerados como fontes de poluição do ar significativa devem apresentar programas de controle ambiental específicos. A estratégia de ação adotada prevê que nas sub-regiões do Estado classificadas como de atenção prioritária segundo critérios técnicos estabelecidos, a CETESB estabeleça um Plano de Controle de Emissões Atmosféricas composto pelo PREFE e pelo PCPV elaborados para as necessidades locais.
Outro aspecto interessante previsto na minuta é a possibilidade de obtenção de créditos de emissão por fontes estacionárias e por frotas cativas de veículos que apresentarem redução na emissão de poluentes além da usual, e que poderão ser utilizados para a compensação de emissões em fontes estacionárias. Esse mecanismo pode ser um importante incentivo para a adoção de sistemas "retrofit" em motores estacionários e veículos automotores.
As tabelas a seguir resumem as principais alterações esperadas nos PQAr no Estado de São Paulo:

Tabela 1. PQAr para Dióxido de Enxofre e Material Particulado - µg/m³



Tabela 2. PQAr para Dióxido de Nitrogênio e Ozônio - µg/m³




 
Notas: 1) PQAr interm. significa padrão intermediário, sendo o número indicador da etapa; 2) SO2, MP10, MP2,5, NO2 e O3 significam, respectivamente, dióxido de enxofre, material particulado inalável (diâmetro aerodinâmico até 10 µm),  material particulado inalável fino (diâmetro aerodinâmico até 2,5 µm), dióxido de nitrogênio e ozônio.

Como se pode observar, a minuta estabelece restrição significativa para os PQAr de dióxido de enxofre, de  material particulado e de dióxido de nitrogênio. No caso específico do material particulado, traz uma novidade com a definição de um padrão para as partículas inaláveis finas - MP2,5 - consideradas as de maior risco para a saúde pública. Esse fato é relevante, pois de 80% a 95% da massa de partículas geradas por motores diesel apresenta diâmetro aerodinâmico situado na faixa 0,05 a 1, 0 µm. Além disso, a OMS reclassificou em junho a emissão de partículas diesel de "provavelmente cancerígena" para "cancerígena" frente às inúmeras evidências científicas de que a exposição a esse tipo de emissão está comprovadamente ligada à ocorrência de tumores malignos, especialmente no pulmão e na bexiga.
Por outro lado, em função da mudança na metodologia de avaliação da concentração máxima ambiente de ozônio na atmosfera, que passou de "média dos valores medidos em 1 hora" para "média dos valores medidos em 8 horas", tal como é praticado nos EUA, na União Europeia e em outros países, o PQAr para esse poluente se tornou temporariamente menos restritivo, devendo entretanto atingir maior grau de restrição do que o atual quando for atingido o valor proposto pela OMS. Contudo, é importante notar que o PQAr intermediário 1 (140 µg/m3), que deve substituir o atual padrão, é ligeiramente mais restritivo do que o padrão federal dos EUA (147 µg/m3) e praticamente equivalente ao padrão do Estado da Califórnia (137 µg/m3), EUA, reconhecido por avanços notáveis no controle do ozônio.
No que se refere ao monóxido de carbono não há previsão de mudança do padrão, o mesmo ocorrendo para o chumbo. Os padrões para Fumaça e Partículas Totais em Suspensão serão utilizados a critério da CETESB para casos específicos.
As mudanças esperadas na legislação de São Paulo tem importância especial na medida em que poderão também servir de inspiração para a revisão da legislação de outros estados e da legislação federal. Entretanto, para que atinjam seus objetivos requerem a adoção de ações concretas, contínuas, negociadas e solidamente estruturadas de monitoramento da qualidade do ar e de controle das emissões atmosféricas no âmbito dos planos mencionados (PREFE e PCPV), inclusive com fundos definidos para suportar as pesquisas e análises de soluções propostas, sem o que o avanço prestes a ser dado para a preservação da saúde pública e do meio ambiente no Estado poderia se tornar inócuo e motivo de descrédito e críticas ao poder público.

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Solução para Controle da Emissão de Vapor de Combustível em Operações de Abastecimento

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - abordam em artigo com interessante vídeo ilustrativo, as significativas emissões decorrentes das operações de abastecimento de combustivel, seus impactos à poluição do ar, à saúde e ao meio ambiente e propõe alternativa de controle viável com  excelente  relação custo/benefício já utilizada há bastante tempo nos Estados Unidos e Canadá.

Publicado em 07/05/2012

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AEA discute emissão de álcool não queimado

 No Seminário de Emissões realizado em 26/04/2012 pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o engenheiro Gabriel Murgel Branco apresentou palestra relatando um estudo feito com 1.450 veículos flexíveis. Consultor especializado em emissões veiculares, Branco demonstrou que da forma como são controladas hoje as emissões na partida a frio dos veículos flex, é permitido o uso de uma mistura exageradamente rica de etanol nessa condição, o que é indesejável, como esclarece a seguir. Desde então, a pedido do IBAMA, um Grupo de Trabalho vem se reunindo sob os auspícios da AEA para discutir e propor solução para o controle dessa emissão indesejada.

Publicado em 03/05/2012

 Entrevistado pelo site AFEEVAS, o especialista explica: "Essa prática foi aceita por causa da dificuldade inicial alegada pelas montadoras para atender o limite de emissão de hidrocarbonetos não queimados (NMHC) para os veículos flex, em um estágio em que essa tecnologia ainda estava em seus primórdios no país. Mas, com o avanço da eletrônica embarcada e conhecimento mais apurado de mapeamento do motor com uso indistinto de gasolina, etanol e de suas misturas, não faz mais sentido permitir essa estratégia de calibração da partida a frio, que não traz benefícios ambientais. Embora o assunto ainda esteja em estudo, quando os carros flex utilizam 100% de etanol hidratado e o veículo foi calibrado para injeção rica na partida a frio, a emissão excessiva de álcool não queimado traz risco potencial de contribuir para a formação de ozônio", destaca. "Contudo, é importante dizer que o problema deixa de existir assim que o conversor catalítico e o motor atingem a sua temperatura normal de trabalho, o que leva normalmente muito pouco tempo, e também não ocorre em caso de partida a quente e regime de uso normal do veículo" lembra.

"Devido a calibração rica da partida fria do veículo, a reatividade fotoquímica da emissão que ocorre nesse regime em aproximadamente 30% dos modelos flex comercializados atualmente é maior com etanol do que com gasolina. Não se trata de situação que resulta em comprometimento ambiental importante, e portanto ainda não requer soluções drásticas nem urgentes, mas na fase L7 do PROCONVE será preciso não somente aprimorar as medições especializadas das emissões orgânicas, como também eliminar essa prática, que não é justificável tecnicamente", ressalta o engenheiro.

Branco complementa: "É necessário rever os procedimentos de certificação dos veículos para recalcular as emissões dos compostos orgânicos (e os respectivos potenciais de formação de ozônio) bem como atribuir fatores apropriados de conversão para a revisão do inventário de emissões, que é incompleto nesse aspecto", informa Branco. "Também será necessário medir a reatividade da gasolina", finaliza, lembrando que o Brasil ainda carece de informações técnicas para estruturar, de forma consistente, uma estratégia de controle ambiental do ozônio troposférico (poluente formado na baixa altitude, não a camada de ozônio que protege o planeta das radiações ultravioleta).

Elcio Luiz Farah - especialista em prevenção e controle da poluição veicular e Diretor Executivo da AFEEVAS

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Sistemas Retrofit Limpam a Emissão de Motores e Veículos Diesel em Uso

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - comentam as vantagens da utilização de sistemas retrofit na redução da emissão de motores em uso e a oportunidade de aplicar uma solução inovadora de controle ambiental em iniciativas de controle da qualidade do ar que premiam a sua utilização com créditos de emissão, os quais podem vir a ser utilizados para a compensação de emissões de fontes industriais.

Publicado em 02/04/2012

Motores diesel são utilizados em inúmeras aplicações, pois são considerados confiáveis, eficientes, tem grande durabilidade e apresentam consumo relativamente baixo de combustível. Contudo, apesar de sua atratividade operacional, têm a desvantagem de emitir para a atmosfera quantidades significativas de vários poluentes, especialmente material particulado (MP) e óxidos de nitrogênio (NO_x). Esse fato requer atenção, pois diversos estudos comprovam que os poluentes emitidos por motores diesel afetam negativamente a saúde e o meio ambiente, participam da formação do ozônio troposférico (ozônio formado em baixas altitudes, que nessas condições é um poluente agressivo e contribui para o aquecimento global) e reduzem a visibilidade ambiente.

Em resposta às preocupações com a saúde e com a preservação da qualidade ambiental, um grande número de países em todo o mundo, inclusive o Brasil, estabeleceu limites de emissões para veículos novos equipados com esses motores. Parcela considerável desses países também estabeleceu limites de emissão para motores diesel utilizados em aplicações estacionárias, faltando o Brasil se juntar a este grupo. Além disso, tendo em vista a grande durabilidade dos motores e veículos diesel, que possibilita sua operação por muitos anos, diversos desses países também voltaram sua atenção para os motores e veículos diesel em uso, criando programas voluntários e mandatórios de “retrofit”. A palavra “retrofit”, originária do inglês, significa, no caso, a aplicação de catalisadores, de filtros e de outros elementos de controle de emissão em motores e veículos diesel que originalmente não foram projetados com esses sistemas. O objetivo final é sua atualização tecnológica por meio do uso disseminado de tecnologias limpas, capazes de reduzirem de forma substancial a emissão de poluentes atmosféricos. streaming foot

Historicamente, esses sistemas foram desenvolvidos para atender necessidades de segurança e higiene do trabalho em ambientes confinados e, com o tempo, passaram também a ser utilizados para controle da poluição, tal como acontece em diversos países como EUA, Canadá, Alemanha, Japão, México e Chile. Representam, portanto, uma alternativa prática e tecnicamente viável de convivência com a longevidade de veículos e motores mais antigos, porém, com benefícios ambientais. O programa de uso de sistemas “retrofit” em ônibus escolares, nos EUA, é o exemplo mais conhecido e um dos mais bem sucedidos nesse campo.

Dentre as tecnologias desenvolvidas para serem utilizadas como “retrofit” em veículos rodoviários e não rodoviários, máquinas agrícolas e motores estacionários, destacam-se quatro opções para serem utilizadas como sistemas de pós-tratamento dos gases de exaustão:
 

·         Catalisadores de oxidação: utilizados há vários anos possibilitam redução média na massa de partículas finas de 30%, redução média na opacidade da fumaça de 50% e redução na emissão de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) que pode chegar até 90%.

·    Filtros de partículas: aperfeiçoados na década de 2000 para atender limites bastante restritivos de emissão de MP regulamentados na Europa, EUA e Japão, foram adaptados para aplicações “retrofit” e, dependendo do tipo, possibilitam redução de MP superior a 90%. Esses filtros podem ser integrados com catalisadores de oxidação permitindo redução simultânea de CO e de HC.

·   Catalisadores de redução seletiva: foram originalmente desenvolvidos para controle da emissão de NO_x em fontes estacionárias e posteriormente aperfeiçoados para aplicações veiculares com vistas ao atendimento dos rigorosos limites de NO_x que entraram em vigor na Europa, EUA e Japão há poucos anos. Adaptados para aplicações “retrofit” resultam em níveis de redução que podem chegar a 90%, sem aumento no consumo de combustível, o que representa um importante avanço tecnológico. Utilizam solução de uréia (ARLA 32) como agente redutor do NO_x e podem ser integrados com catalisadores de oxidação e filtros de partículas permitindo, simultaneamente, sensível redução de MP, CO e HC.

·         Sistemas de recirculação de gases de exaustão: fazem a recirculação de parcela dos gases de exaustão e sua injeção na câmara de combustão, o que permite redução na emissão de NO_x em até 40%. Também podem ser integrados com catalisadores de oxidação e filtros de partículas e resultar nos benefícios já mencionados.

Testes realizados na Região Metropolitana de São Paulo com ônibus versão Euro 2 e Euro 3 equipados com sistemas “retrofit” comprovaram a viabilidade de seu uso em condições normais de operação e quilometragem acumulada superior a 80.000 km.

Os sistemas “retrofit” podem representar uma solução inovadora de controle ambiental em iniciativas de controle da qualidade do ar que premiam a sua utilização com créditos de emissão, os quais podem vir a ser utilizados para a compensação de emissões de fontes industriais.  Nesse caso, em troca dos créditos as empresas interessadas cobririam os custos de aquisição e de instalação dos sistemas “retrofit”. Esse tipo de iniciativa pode resultar em economia de investimentos e já pode ser realizada no Estado de São Paulo, que regulamenta a obtenção e uso de créditos de emissão por meio do Decreto estadual nº 52.469/2007.

Finalmente, é muito importante assegurar que os sistemas “retrofit” distribuídos para comercialização tenham sido certificados oficialmente quanto ao seu desempenho e durabilidade, os quais devem ser garantidos pelo fabricante ou importador do produto. Para que isso seja possível, é necessário que os órgãos ambientais regulamentem os requisitos e o processo de certificação, preferencialmente seguindo experiências internacionais bem sucedidas. A existência desse tipo de certificação é fundamental para garantir a disponibilidade de produtos de boa qualidade no mercado.

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Poluição do Ar por Ozônio Preocupa, Mas Tem Solução

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - comentam o aumento contínuo e substancial, desde 2008, do número de dias em que as concentrações de ozônio na atmosfera ultrapassaram o Padrão de Qualidade do Ar (PQA) de 160 µg/m³ em pelo menos uma estação medidora e apresentam as iniciativas e resultados obtidos pelo estado da California - EUA, frente a problema similar.

Publicado em 17/02/2012

Levantamento publicado pelo jornal Folha de São Paulo (Caderno Cotidiano, 30/01/2012) sobre a qualidade do ar na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) revela, com base em dados da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), que desde 2008 tem havido aumento contínuo e substancial no número de dias em que as concentrações de ozônio na atmosfera ultrapassam o Padrão de Qualidade do Ar (PQA) de 160 µg/m³ em pelo menos uma estação medidora. Em 2008 a desconformidade atingiu 49 dias, em 2009 e 2010 aumentou respectivamente para 57 dias e 61 dias e, em 2011, sofreu um salto expressivo para 96 dias, representando um aumento de quase 100% em relação a 2008. Foi o pior resultado registrado desde 2001, quando a desconformidade atingiu 84 dias.

O ozônio a que nos referimos no presente caso é conhecido como “ozônio troposférico” pois é formado na troposfera, camada baixa da atmosfera onde vivemos e tem impacto negativo sobre a saúde, o meio ambiente e  os materiais. Não deve ser confundido com o ozônio formado na estratosfera, camada alta da atmosfera, onde atua como “filtro” da radiação ultravioleta que incide sobre o planeta, e tem efeitos benéficos para os seres vivos. 

O ozônio troposférico é classificado como poluente secundário pois não é emitido diretamente por fontes de poluição. É gerado por reações fotoquímicas que ocorrem na presença da luz do sol e envolvem, principalmente, compostos orgânicos voláteis e óxidos de nitrogênio, estes sim emitidos pelas fontes de poluição. Dias quentes e ensolarados favorecem a ocorrência dessas reações e a geração de elevadas concentrações de ozônio e de outras substâncias que formam o fenômeno conhecido como “smog fotoquímico”, que tem no ozônio o seu principal indicador. Embora a poluição por ozônio ocorra principalmente em áreas urbanas, onde os poluentes precursores das reações fotoquímicas são emitidos em grandes quantidades, principalmente pelos veículos em circulação, a extensão dessa forma de poluição pode ultrapassar dezenas de quilômetros e, inclusive, impactar áreas rurais.

O seu elevado poder oxidante resulta em efeitos nocivos para os seres vivos e o meio ambiente. A exposição ao gás pode causar irritação nos olhos, nariz, garganta, diminuir a capacidade respiratória e agravar sintomas preexistentes de doenças como asma, bronquite e rinite. Também está relacionada ao envelhecimento precoce da pele. Idosos, crianças, doentes e pessoas mais sensíveis aos seus efeitos são normalmente as classes da população mais afetadas. Além dos impactos na saúde de seres humanos, o ozônio também pode afetar a saúde de animais e espécies vegetais, causar desgaste prematuro de materiais e, juntamente com os outros poluentes que compõe o smog, forma uma névoa seca que diminui a visibilidade ambiente. É oportuno mencionar que o ozônio troposférico também contribui para a intensificação do aquecimento global, fato que demanda ainda mais atenção com o seu controle.
 
Apesar da formação do ozônio na troposfera estar intimamente relacionada com as condições meteorológicas, que foram especialmente propícias à sua formação na RMSP em 2011, o substancial aumento da frota circulante associado à piora na fluidez do trânsito e à ampliação na movimentação e consumo de combustíveis também contribuíram para esse resultado. É importante notar que o número de dias em que se registra a ultrapassagem do PQA tem aumentado sequencialmente há quatro anos, indicando uma tendência preocupante.

Mas a RMSP não é a única área urbana que vem registrando o crescimento das ultrapassagens do PQA por ozônio. Castro e colegas pesquisaram o tema na cidade de São José dos Campos, SP, e também observaram uma tendência similar no período 2008 – 2010 . A situação parece se repetir em outras cidades e estados do Brasil. O relatório de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável (IDS) - Brasil 2010, elaborado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), indica que os níveis dos principais poluentes têm se mantido estáveis nas grandes cidades do país, com exceção do ozônio, que é encontrado em altas concentrações. O relatório revela que dentre as poucas cidades no país que contam com monitoramento contínuo do ozônio, verificou-se em 2008 que os maiores picos da concentração anual máxima ocorreram respectivamente em Belo Horizonte (300 µg/m³), São Paulo (279 µg/m³), Rio de Janeiro (233 µg/m³) e Curitiba (188 µg/m³), superando consideravelmente o PQA. Apesar da falta crônica de informações sobre a qualidade do ar no país, pode-se inferir que o aquecimento da economia observado nos últimos anos, que tem resultado no aumento expressivo da frota de veículos em circulação e no número de viagens realizadas em veículos, bem como intensificação das atividades industriais e comerciais, tem contribuído para que outras cidades e regiões já estejam sofrendo os efeitos agudos e crônicos da poluição por ozônio, sem ter o mínimo conhecimento do problema e, portanto, sem saber como lidar com essa situação.

É fato conhecido que a poluição do ar por ozônio é complexa e difícil de ser controlada, requerendo conhecimento técnico especializado, monitoramento da qualidade do ar abrangente e planejamento de longo prazo para a adoção de estratégias consistentes e eficazes de prevenção e controle das emissões. Provavelmente o melhor exemplo de um esforço bem sucedido nesse sentido é o estado da Califórnia, EUA. Lá, o combate ao ozônio se iniciou no final da década de 1940 e gradualmente foi tomando corpo com medidas que impactaram todos os setores da sociedade, resultando em substancial melhoria na qualidade do ar. No condado de Los Angeles, uma das regiões que historicamente mais sofreram com as altas concentrações do poluente, o padrão federal de qualidade do ar (média de 1 hora) foi ultrapassado em 181 dias no ano de 1979 sendo que em 2010 foi registrada apenas uma ultrapassagem. Trata-se de um avanço fabuloso, especialmente quando se considera que a principal fonte de emissão dos precursores do ozônio naquela região são os veículos automotores e que a região é mal servida em termos de transporte público.

Em janeiro de 2012 o Estado da Califórnia, mantendo a sua tendência de promover a inovação tecnológica no setor automotivo, aprovou uma nova regulamentação para o controle de emissões de veículos a serem produzidos no período de 2017 a 2025 (California’s Advanced Clean Car Program). Voltada para automóveis, picapes, SUV’s e minivans visa reduzir, de forma integrada, a emissão dos poluentes precursores do ozônio, de partículas inaláveis e de gases de efeito estufa.  O órgão ambiental da Califórnia espera que em 2025, quando essa regulamentação estiver sendo plenamente aplicada, que os veículos novos apresentem uma redução de 75% na emissão dos poluentes precursores da formação do ozônio e 34% na emissão de gases de efeito estufa em comparação com os veículos novos atuais. Um elemento importante dessa iniciativa é a retomada do programa de veículos com emissão zero, que pretende promover uma maior inserção de veículos elétricos e de veículos híbridos “plug-in” de última geração na frota em circulação, bem como promover o uso de combustíveis limpos.

A nova regulamentação vem recheada de novidades, mas alguns pontos chamam atenção, como o aumento da garantia de conformidade com os limites de emissão, que passa de 193.000 km (120.000 milhas) para 241.000 km (150.000 milhas) e a adoção de limite zero para as emissões evaporativas em veículos leves.

Como se pode ver, apesar da grave crise econômica que afeta a Califórnia há alguns anos e que tem reduzido consideravelmente os recursos governamentais para pesquisas e novos empreendimentos, a administração pública continua avançando na melhoria da qualidade ambiental.

O exemplo da Califórnia nos ensina que um programa consistente, baseado na contínua atualização tecnológica dos programas de controle de emissão de poluentes, especialmente aqueles voltados para os veículos automotores, acompanhado de uma redução significativa no potencial poluidor dos combustíveis, pode contribuir significativamente para controlar a poluição por ozônio. Trata-se certamente de um exemplo inspirador, que pode contribuir para avanços da legislação brasileira e de outros países.

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Inovação Tecnológica no Combate à Poluição

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - comentam os benefícios trazidos pelas novas tecnologias necessárias para o atendimento fase P7 do PROCONVE -  Programa de Controle da Poluição por Veículos Automotores que inicia em 01/01/2012.

Publicado em 12/12/2011

Em janeiro de 2012 será iniciada uma nova etapa no combate à poluição do ar gerada por veículos diesel. Entra em vigor em todo o país a fase P7 do Proconve - Programa de Controle da Poluição por Veículos Automotores, estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente em 1986. 

 A nova regulamentação tem exigências equivalentes às da fase Euro 5, que passou a vigorar em 2008 na União Européia. A implementação da P7 foi definida em 2008 por pressão de vários setores da sociedade para compensar o fiasco do cancelamento da fase P6, prevista para entrar em vigor em 2009, o que não foi possível devido à inexistência no mercado nacional do óleo diesel com teor baixo de enxofre, o S-50, que tem uma concentração máxima de 50 ppm de enxofre. Este combustível é necessário para a viabilização de níveis de controle mais rigorosos pois vários dos componentes utilizados nos sistemas de controle de emissão utilizados para o atendimento dos limites de emissão são sensíveis a altas concentrações de enxofre.

 A fase P7 é mais rigorosa do que a P6 e promove o uso de motores diesel mais modernos e econômicos, equipados com sistemas eletrônicos de autodiagnose, e novos conceitos de pós-tratamento dos poluentes. O uso desse arsenal tecnológico irá reduzir a emissão dos principais poluentes - partículas e óxidos de nitrogênio - em 80% e 60%, respectivamente, em relação aos veículos atuais. A nova regulamentação também estabelece procedimentos de teste mais severos e requer o levantamento da emissão de aldeídos e de gás carbônico, até há pouco tempo ignorados.

 A boa notícia é que em breve teremos veículos diesel mais modernos e menos poluentes, o que resultará em benefícios para a saúde pública e o meio ambiente. Contudo, inicialmente haverá um período de transição,  que traz desafios. O S-50, que já é produzido localmente e terá a sua produção ampliada, precisa ser distribuído em todo o país e requer infra-estrutura de armazenagem e distribuição distintas. De acordo com a Agencia Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, cerca de 3000 postos deverão ter bombas para oferecer o novo combustível em 2012, número que deve aumentar no futuro. A idéia é que os veículos não tenham que percorrer mais do que 400 km para encontrar postos com o S-50 e, portanto, seja possível planejar o abastecimento.

 Entretanto, o S-50 irá conviver por vários anos com produtos de pior qualidade e elevado teor de enxofre, como o diesel S-500 (teor máximo de enxofre igual a 500 ppm) e o diesel S-1800 (teor máximo de enxofre igual a 1800 ppm), que não devem ser utilizados nos veículos fase P7, pois poderão causar danos aos sistemas de controle da poluição, aumentar a emissão, diminuir o desempenho do motor e resultar em elevados custos de manutenção. 

 Segundo informação da Petrobrás, publicada em 05/12/2011, o preço do novo combustível será 6 centavos superior ao do S-500, conhecido como diesel metropolitano, e distribuído atualmente nas principais regiões urbanas do país. O incremento no preço resulta dos maiores custos envolvidos na produção, contudo o novo combustível apresenta outros benefícios, além da redução no teor de enxofre, como, por exemplo, aumento no número de cetano, que proporciona uma melhor queima, menor emissão de hidrocarbonetos e partículas e redução no ruído de combustão.

 A presença da tecnologia SCR (redução catalítica seletiva) em um grande número de veículos diesel a partir de 2012 exige atenção, pois traz novidades ao usuário do veículo. Utilizada para a  redução dos óxidos de nitrogênio, requer a injeção do reagente químico ARLA 32 em um reator por onde passam os gases de escape do motor. Esse reagente, que é uma solução de 32,5% de uréia de alta pureza em água desmineralizada, fica armazenado em um tanque próprio no veículo e, portanto, é preciso cautela na hora do abastecimento do reagente e do óleo diesel, para não haver troca dos tanques. O consumo do reagente é da ordem de 5% do consumo de combustível, ou seja, para cada 20 litros de combustível é consumido 1 litro de reagente. O ARLA 32 será comercializado em postos de combustível, revendedores de veículos diesel e outros pontos de venda. Segundo a Petrobrás, o seu preço deve se situar na faixa de R$ 2,00 a 3,00 por litro. O uso do reagente é obrigatório porque, sem o produto a emissão de óxidos de nitrogênio aumenta, e o sistema de autodiagnose do veículo corta a potência do veículo, e limita a sua operação. O aumento no custo operacional do veículo devido o uso do ARLA 32 é todavia compensado pela maior economia no consumo de combustível que os veículos com a tecnologia SCR oferecem.

 Veículos não equipados com a tecnologia SCR terão a emissão de óxidos de nitrogênio reduzida principalmente por meio da calibração do tempo de injeção do combustível no motor e diminuição da temperatura de combustão nos cilindros obtida com o uso de sistemas de recirculação de gases de escapamento (EGR). Nesses casos não há necessidade do uso do ARLA 32.

 A fase P7 traz importantes inovações no setor de combustíveis e da engenharia automotiva, e coloca o Brasil na vanguarda do combate à poluição do ar. Contudo, para que esse esforço seja bem sucedido, os usuários dos novos veículos precisam também fazer a sua parte, utilizando somente diesel S50 e, quando a tecnologia do veículo exigir, reagente ARLA 32 de boa qualidade. Também devem manter sempre os veículos em bom estado de manutenção para evitar que os investimentos feitos nas novas tecnologias de controle da poluição sejam desperdiçados.

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Esclarecimentos sobre o ARLA 32

Especialistas da AFEEVAS desmitificam, tiram as dúvidas ainda existentes e tornam claro a importância do ARLA 32, também conhecido como AdBlue na Europa e DEF nos Estados Unidos, como reagente usado na tecnologia de pós-tratamento dos gases de escapamento dos veículos chamada SCR (Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalítica Seletiva), para reduzir quimicamente a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) presentes nos gases de escape dos veículos a diesel.

Publicado em 17/10/2011

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Organização Mundial da Saúde Alerta para Riscos da Poluição do Ar

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS - tecem considerações sobre o estudo divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em 26 de setembro de 2011, que apresenta dados de qualidade do ar de aproximadamente 1.100 cidades, localizadas em 91 países, e registra a ocorrência de exposição da população a concentrações elevadas de partículas inaláveis em muitas dessas cidades, inclusive do Brasil.

Publicado em 11/10/2011

 

A Organização Mundial da Saúde (OMS), órgão da ONU, publicou em 26 de setembro de 2011 um estudo que apresenta dados de qualidade do ar de aproximadamente 1.100 cidades, localizadas em 91 países. O estudo registra a ocorrência de exposição da população a concentrações elevadas de partículas inaláveis em muitas dessas cidades e alerta para os riscos à saúde que resultam dessa exposição.

 

 

O trabalho é baseado em dados de concentração média anual de partículas inaláveis (MP₁₀) e, também, em alguns dados disponíveis de partículas inaláveis finas (MP_2,5). Essas informações se referem ao período de 2003 a 2010, sendo a maioria de 2008 e 2009, e foram obtidas de publicações existentes, elaboradas por órgãos ambientais.

 

A OMS utilizou as partículas inaláveis finas como indicador da qualidade do ar em regiões urbanas pelo fato de que esta forma de poluição é comum nas cidades e é reconhecidamente danosa para a saúde. Essas partículas podem atingir as regiões mais profundas dos pulmões e também entrar na corrente sanguínea, podendo causar danos no sistema respiratório e em outros órgãos. Quando originadas de processos de combustão, essas partículas contêm hidrocarbonetos na sua composição, o que lhes confere maior toxidez e, também, potencial  cancerígeno. Dezenas de estudos disponíveis na literatura científica reportam uma sólida relação entre concentrações de partículas inaláveis e problemas para a saúde, como alergias, infecções, doenças respiratórias, doenças do coração e câncer. A OMS estima que a cada ano ocorrem mais de dois milhões de mortes prematuras no mundo devido a doenças associadas à presença de partículas inaláveis no ar que circula em edificações e na atmosfera ambiente.

 

A principal fonte de emissão de partículas inaláveis nas cidades brasileiras, e também em grande número das cidades constantes do estudo, são os veículos automotores, particularmente os veículos diesel. Dependendo das características sócio-econômicas das cidades e sistemas de geração de energia utilizados, outras fontes podem também ser relevantes, como as atividades industriais, termoelétricas, queima de combustíveis em caldeiras, fornalhas e motores estacionários, queima descontrolada de resíduos, construção civil, pavimentação de vias etc.

 

Ao nos depararmos com estudos como o da OMS, uma reação comum é comparar imediatamente os dados de qualidade do ar entre diversas cidades e fazer um ranking da poluição, como fez a grande mídia neste caso. Entretanto, essa é uma forma equivocada de analisar os dados, que leva a erros de julgamento e de informação, especialmente porque o estudo não foi estruturado com esse objetivo. A comparação confiável de dados de qualidade do ar requer uma análise prévia bastante criteriosa de uma série de variáveis que influenciam os resultados, como a extensão da área geográfica monitorada, o número, tipo e localização dos monitores, os métodos de amostragem e de análise, o período de monitoramento, as variações meteorológicas, as alterações urbanas, tipo e qualidade de combustíveis utilizados, iniciativas de prevenção e controle ambiental etc. O trabalho da OMS não contempla essa análise, consistindo fundamentalmente em uma ampla fotografia da situação, que tem como objetivo primordial alertar para os riscos da poluição à saúde, provocar uma discussão do problema e promover soluções.

 

O estudo indica que a grande maioria das cidades analisadas apresenta médias anuais superiores a 20 microgramas por metro cúbico (µg/m³), que é o padrão anual recomendado pela OMS para MP₁₀, havendo  locais com níveis que chegam a ser 15 vezes maiores. A OMS estima que as concentrações de partículas inaláveis  presentes na atmosfera das cidades em 2008 contribuíram para 1,3 milhões de mortes prematuras no mundo  e que, se o limite de 20 µg/m³ pudesse ter sido atendido de uma forma universal, cerca de 1,1 milhão de mortes prematuras teriam sido evitadas. A entidade ressalta que a redução de uma média anual de 70 µg/m³ para 20 µg/m³ tem o potencial de reduzir a mortalidade em 15%, benefício muito expressivo para a saúde pública. Conclusões semelhantes foram observadas no Brasil, em estudos promovidos pela Faculdade de Medicina da USP e outras entidades.

 

De acordo com a CETESB, as concentrações médias anuais de PM₁₀ na Região Metropolitana de São Paulo tem se situado nos últimos 10 anos na faixa de 51 µg/m³ a 39 µg/m³. Todavia, a presença de concentrações de PM₁₀ superiores ao padrão da OMS não é exclusividade da maior região urbana do país, podendo também ser observada em outras cidades importantes do Estado de São Paulo, como Campinas, São José dos Campos, Sorocaba, Piracicaba, Limeira, Ribeirão Preto e São Jose do Rio Preto, dentre outras. Essa situação também é verificada em outros estados, particularmente onde ocorre grande circulação de veículos diesel. A Secretaria Estadual do Meio Ambiente de São Paulo e a CETESB desenvolvem estudos avançados visando a redução do atual padrão anual de MP₁₀, de 50 µg/m³, para o padrão recomendado pela OMS. A idéia é regulamentar proximamente essa redução e promover a sua adoção de forma gradual nos próximos anos. A iniciativa de São Paulo poderá influenciar a legislação federal sobre padrões de qualidade do ar e, consequentemente, induzir novas medidas de prevenção e controle ambiental no país, à semelhança do que ocorre em diversos países.

 

Esse quadro indica que, além das ações já estruturadas no âmbito do PROCONVE, como é o caso dos limites de emissão para veículos diesel que entram em vigor em 2012, é necessário planejar medidas adicionais para adoção no médio e longo prazo, e viabilizar rapidamente a sua adoção. O rol de medidas já aplicadas com sucesso em outros países inclui o desenvolvimento de padrões de emissão de poluentes mais restritivos para motores veiculares, estacionários e “off road” novos; oferta de combustíveis mais limpos e com especificações mais avançadas; programas de “retrofit” para veículos e motores em uso; implantação em grande escala de programas de inspeção ambiental e de manutenção de veículos em uso; fiscalização da emissão de veículos nas vias públicas e programas de sucateamento/reciclagem de veículos antigos associados a incentivos para a renovação da frota. Essas e outras medidas relacionadas com o transporte urbano, como as que aumentam a fluidez do trânsito, são complementares nos benefícios ambientais que produzem, e essa simbiose deve fazer parte de uma estratégia orientada para uma melhor qualidade do ar nas cidades brasileiras e para a preservação da saúde pública.

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Ruído Veicular e a Necessidade de um Controle Ambiental Eficaz

Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco - especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS discutem a nociva emissão sonora urbana, seus impactos à saúde, formas de medição e de controle.

Publicado em 29/08/2011

 

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), ruído é todo som indesejável que pode causar perturbação do sossego público e produzir efeitos psicológicos e fisiológicos negativos em seres humanos e animais. Ruído em excesso configura uma situação conhecida como poluição sonora e apresenta risco para a saúde. Para evitar efeitos danosos à saúde a OMS recomenda que o nível equivalente contínuo de ruído (forma de se expressar uma média de ruído), ao longo de um período de 8 horas de exposição, não deve ultrapassar 65 dB(A).

Os impactos à saúde associados à poluição sonora incluem diversos distúrbios cujos principais efeitos são apresentados no quadro a seguir:

Distúrbio	Principais Efeitos
Sistema cardiorrespiratório	Hipertensão, taquicardia e respiração curta
Sistema gastrointestinal	Gastrite e úlcera
Sistema endócrino	Alterações hormonais
Sistema auditivo	Zumbido nos ouvidos e perda da audição
De caráter psicossocial	Cansaço, dor de cabeça, irritabilidade, ansiedade, perda de atenção e queda na produtividade

A principal fonte de poluição sonora nas grandes cidades, no Brasil e no exterior, é o tráfego de veículos, que causa impactos sociais significativos. Um estudo recente publicado pela OMS estima que o ruído gerado pelo tráfego de veículos na União Européia e na Noruega está associado à perda prematura de mais de um milhão de anos de vida saudável devido a incômodos, doenças, incapacidade física e óbitos. Essa é uma forma técnica usada para expressar o impacto à saúde, conhecida em inglês como DALYs (disability-adjusted life-years). Com base nos resultados desse estudo, a diretora regional da OMS para a Europa, Zsuzsanna Jakab, esclareceu que "a poluição sonora não é apenas um incômodo, mas também um risco para a saúde pública". Ao comentar a necessidade de desenvolvimento de ações para minimizar o problema, enfatizou: "esperamos que essa nova evidência motive os governos e as autoridades locais a implementarem políticas de controle de ruído em nível nacional e local de modo a proteger a saúde dos europeus deste perigo crescente" .

Embora o tráfego de veículos na cidade de São Paulo e em outras regiões urbanas do país contribua significativamente para a ocorrência de picos de ruído que não raramente ultrapassam 95 dB(A), e para níveis equivalentes de ruído que ultrapassam 80 dB(A) nas proximidades de vias de tráfego intenso, não se conhece a dimensão do impacto dessa poluição sobre a população. Contudo, a magnitude dos níveis de ruído observados indica que medidas preventivas e corretivas de controle ambiental devem ser adotadas para proteção da saúde pública.

No Brasil existem poucas iniciativas destinadas a limitar a exposição da população ao ruído gerado pelos veículos. A mais importante, pela sua amplitude, é o Programa Nacional de Controle de Ruído Veicular (PNCRV), lançado em 1993 e regulamentado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, que controla o ruído de automóveis e veículos comerciais leves, caminhões, ônibus e veículos de duas rodas. Esse programa estabelece limites de ruído para veículos novos, os cronogramas de implantação desses limites e os procedimentos de teste utilizados para a medição e certificação dos níveis de ruído.

O procedimento de teste oficial mede o ruído do veículo em movimento sendo que um procedimento complementar registra o nível de ruído medido com o veículo parado e submetido a uma série de acelerações. O procedimento complementar visa estabelecer o nível de ruído de referência de cada configuração de veículo que, suplementado por uma tolerância de 3 dB(A), destinada a contemplar desvios de medição e o desgaste do sistema de escapamento de gases, é o valor limite para veículos em uso. Considerando que um veículo com o escapamento deteriorado, danificado ou propositalmente alterado, ou ainda, sem o escapamento, apresenta aumento significativo na emissão de ruído, que pode atingir um nível ensurdecedor, próximo de 100 dB(A), é importante evitar esse tipo de ocorrência.

Uma importante forma de ação para combater esse problema é fazer com que os programas de inspeção e manutenção de veículos (Programas I/M), existentes e futuros, avaliem de forma eficaz o nível de ruído dos veículos inspecionados. A aferição da conformidade com o valor limite para o veículo em uso identifica os veículos com ruído excessivo e promove a correção do problema, que normalmente é simples e envolve a substituição de algum componente ou a instalação de um sistema de escapamento novo. Obviamente, tudo deve estar conforme a especificação do fabricante do veículo e os componentes e sistemas comercializados no mercado de reposição devem ser de boa qualidade e, preferencialmente, certificados pelo INMETRO.

Também é importante a adoção de programas de fiscalização de ruído em vias públicas e estradas, em complementação aos Programas I/M. Em ambos os casos pode-se utilizar o procedimento de teste com o veículo parado definido na norma brasileira NBR 9714, de 2000, sempre que as condições acústicas do local permitam a plena aplicação dessa norma. Em locais ruidosos, onde essa aplicação é problemática, é recomendável a utilização do procedimento definido pela Instrução Normativa IBAMA Nº 06, de 2010, que apresenta uma metodologia similar, porém com maior número de medições, processamento estatístico dos dados mais avançado e medição do ruído ambiente, que a tornam mais apropriada para essas situações. Como as duas normas apresentam grande similaridade nas suas características e resultados, o INMETRO poderia considerar a incorporação das inovações presentes na norma definida pelo IBAMA na próxima revisão da NBR 9714.

Além das medidas mencionadas, seria oportuno que os órgãos ambientais envolvidos no desenvolvimento do PNCRV, e outras partes interessadas, desenvolvessem estudos para avaliar os benefícios desse programa para o país, à semelhança do que já foi feito com o PROCONVE, e apresentassem propostas para a sua atualização e aperfeiçoamento.
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¹Burden of Disease from Environmental Noise, WHO, 2011
 ²http://www.ens-newswire.com/ens/apr2011/2011-04-01-02.html

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